Сайт СФУ
Сибирский форум. Интеллектуальный диалог
декабрь / 2017 г.

Командир

Есть в авиации, причём и в военной, и в гражданской, неписаное правило - уважаемого коллективом руководителя (экипажа, авиаотряда, авиаполка и пр.) именовать исключительно «товарищ командир» или в разговоре между собой просто — «командир». И никому из участников разговора не надо объяснять, о ком идёт речь, всем и так понятно. В военной авиации, если командир не пользуется доверием и уважением у подчинённых (такое, к сожалению, тоже бывает) к нему демонстративно обращаются по воинскому званию.

В своё время я по незнанию, будучи «зелёным» лейтенантом, представляясь командиру авиаполка по прибытии из военного училища, так и доложил: «Товарищ полковник, лейтенант Филиппов прибыл для дальнейшего прохождения службы!». Полковник Егоров, прищурившись, с бо-ольшим недовольством, процедил: «Лейтенант! Полковников в армии много, а командир — один!».

Мне с командирами повезло, и полковник Егоров, и сменивший его позже полковник Николай Ильич Новиков были именно КОМАНДИРАМИ, абсолютными авторитетами и в службе, и в жизни, и с тех пор у меня слово «командир» ассоциируется только со словосочетаниями - «отец родной» и «за ним в огонь и в воду».

В этом году Красноярск отметил большой юбилей — 75-летие Красноярской воздушной трассы, уникального воинского подразделения, в годы Великой Отечественной войны доставившего на фронт через Берингов пролив, Чукотку, Якутию, полюс холода, тундру и сибирскую тайгу более восьми тысяч (!) боевых и транспортных самолётов, поступавших из США по программе ленд-лиз воюющему с немецко-фашистскими захватчиками Советскому Союзу. Шесть с половиной тысяч километров от Фербенкса на Аляске до Красноярска — таков был маршрут лётчиков-перегонщиков. О легендарной Красноярской воздушной трассе сегодня жители Красноярска знают. Её история, засекреченная практически до развала СССР, теперь открыта всем желающим — книги, статьи в газетах, в интернете, фотовыставки, научные конференции. Работа трёхтысячного коллектива лётчиков и штурманов, инженеров и техников, связистов и метеорологов, строителей и снабженцев наконец-то оценена по достоинству. Коллектив был большим, но…. Очень многое зависело от того, КТО руководил этим огромным коллективом.

А командирами были ЛИЧНОСТИ. Без сомнения благодаря этому и стали возможными те результаты.

Начальником Красноярской воздушной трассы в августе 1942 года Государственный Комитет Обороны назначил Героя Советского Союза полковника Илью Павловича МАЗУРУКА. Именно ему довелось практически с нуля «раскручивать» этот уникальный по своему предназначению и организации «конвейер», формировать и руководить огромнейшим и разнородным коллективом, отвечать не только за лётную работу, а вообще ЗА ВСЁ — изыскание и строительство аэродромов, переброску в недоступные ранее места огромных запасов стройматериалов, продовольствия, оборудования, создание и поддержание нормальных бытовых условий для жизни и работы людей там, где порой на много километров вокруг не то что жилья, даже охотничьих стойбищ не было.

С назначением Госкомитет не ошибся. Мазурук справился. Не впервой было Илье Павловичу становиться первопроходцем.

Илью Мазурука в 1930-1940-е знали не только в СССР, он и в мировой авиации к тому времени был непререкаемым авторитетом. Прекрасный лётчик, имевший колоссальный налёт на многих типах самолётов того периода. На трассу он пришёл с должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено ещё в 1937 году за доставку на Северный полюс знаменитой научной экспедиции Ивана ПАПАНИНА, за героизм и мужество, при этом проявленные.

О масштабе личности этого человека даёт представление даже скупая автобиография, хранящаяся в личном деле в Центральном архиве Министерства обороны РФ.

«Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск Брестского уезда Гродненской губернии (ныне город Брест, Белоруссия). Русский. С 1915 года жил в городе Льгов (ныне Курской области). Окончил начальную школу, до 1919 года обучался в высшем начальном училище. В 1919-1920 – чернорабочий на железнодорожной станции Льгов. Летом 1920 года переехал с семьёй в город Ровно (Украина), который вскоре был включён в состав Польши. Был чернорабочим на железнодорожной станции, ночным сторожем в больнице. В апреле 1923 года нелегально перешёл границу и вернулся в Советский Союз. В 1923-1924 годах работал помощником машиниста на электростанции в городе Липецк».

Простая семья, совсем «не из графьёв», начинал с самых низов, что такое тяжёлый физический труд знает смолоду. Тяга к грамоте, организаторские способности привели молодого рабочего в комсомол. В 1920-е годы комсомол играл исключительную объединяющую роль в жизни активной, неравнодушной, стремящейся к лучшей жизни и к знаниям молодёжи. И уже в 1924-1926 гг. Илья Мазурук — секретарь волостного комитета комсомола в селе Кузьминские Отвержки и Липецкого уездного комитета комсомола, заведующий школьным отделом Орловского губернского комитета комсомола, в 1926-1927 гг. двадцатилетний Мазурук — уже заместитель заведующего агитационно-пропагандистским отделом Орловского горкома партии. Карьера по партийной линии складывалась весьма успешно.

Но возраст подошёл к призывному. Партработники в те годы от армии не «косили», а считали за честь послужить Родине с оружием в руках. И в октябре 1927 года Илья Мазурук надел военную форму и был направлен в авиашколу. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. В ноябре 1929 года демобилизовался, но на партработу не вернулся (авиация понравилась больше), устроился на Казахские воздушные линии. Летал сначала бортмехаником. Времена были неспокойные, в степях Казахстана и Средней Азии мирным жителям мешали жить банды басмачей. Авиаотряду гражданской авиации часто приходилось помогать пограничникам в борьбе с басмачами.

Однажды басмачи напали на военный гарнизон Кзыл-Агач. Бойцы отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, ещё не прибыли. А вот авиаторы подоспели вовремя. В крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: «Нет патронов». Мазурук написал записку, в которой было одно слово: «Держитесь». Он быстро вытащил патроны из пулемётной ленты, завернул в снятую гимнастёрку и сбросил над крепостью. Свёрток попал по назначению. Таких посылок с патронами отважные лётчики потом сбросили не одну, сами при этом забрасывали басмачей гранатами.

За помощь защитникам гарнизона лётчика В.Ф. Каминского и бортмеханика И.П. Мазурука наградили именным оружием — маузерами с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ». Для Мазурука это была первая награда.

Через год Илья Мазурук в качестве бортмеханика совершил дальний перелёт протяжённостью 5 000 километров по маршруту: Харьков — Москва — Пенза — Оренбург — Кустанай — Акмолинск — Павлодар — Семипалатинск — Алма–Ата. Перелёт занял 35 лётных часов в течение семи суток. Обслуживание самолёта проводилось только силами экипажа. Для того времени это было серьёзным достижением советской авиации. После перелёта Илья Мазурук был назначен пилотом Алма–Атинского лётного отряда.

В феврале 1932 г. Мазурука переводят на Дальний Восток. Одним из первых осваивал авиатрассы на Сахалин и Камчатку. Началом его работы на Дальнем Востоке стали полёты с геодезистами на место будущей грандиозной стройки — Комсомольска-на-Амуре. Спасал людей во время затопления весной 1932 г., были и аварии, и вынужденные посадки там, где вокруг на сотни километров — безлюдье, тайга да сопки. Всегда спасала смекалка и изобретательный склад ума, немаловажен был и опыт прошлой работы бортмехаником — Мазурук мог сам ремонтировать самолёт. Был случай, когда в глухой тайге пришлось взлетать на вытесанной из лиственницы деревянной «ноге» вместо повреждённой стойки шасси. Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.

27 августа 1932 г. он совершил первый рейс на гидросамолёте по маршруту Хабаровск-Иман-Вторая речка. Преодолел 670 км за 4,5 лётных часа в абсолютно неразведанном районе. В январе 1933 года его самолёт Ю-13 совершил посадку на льду бухты Нагаево, проложив тем самым впервые воздушную трассу Хабаровск–Николаевск–на-Амуре-Аян–Охотск–Нагаево. В июле 1935 г. назначен командиром 13-го гидроотряда Дальневосточного управления ГВФ (на линии Хабаровск-Сахалин). Был и такой момент, когда Мазурук вызволил с вынужденной посадки в тайге не приспособленную для взлёта с земли «летающую лодку» Дорнье Валь (не имеющую ни колёсного, ни лыжного шасси) и взлетел по настилу из досок, щедро политому тавотом (смазкой). Цирковой номер, да и только!

И. Мазурук в ДВУ ГВФ, 1935 г.

Мазурук в ДВУ ГВФ, 1935 г.

В 1935 г. Мазурук в одиночку (без штурмана, радиста и механика) на самолёте П-5 совершил перелёт Москва-Омск-Красноярск-Чита-Хабаровск-Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час лётного времени. Первая правительственная награда за успехи в лётной работе 16 мая 1935 года — орден Красной Звезды.

С октября 1936 г. переведён в Управление Полярной авиации Главсевморпути. К ноябрю 1936 г. за 2553 лётных часа он налетал более 500 тысяч км. Летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.

В начале 1937 года его вызвали в Москву. По инициативе М.В. ВОДОПЬЯНОВА, знавшего его по трассам Дальнего Востока, Мазурука рекомендовали в состав воздушной экспедиции на Северный полюс. Предполагалось высадить на лёд в районе Северного полюса группу зимовщиков.

Экспедиция стартовала из Москвы 22 марта 1937 года. Четыре специально подготовленных тяжёлых самолёта АНТ-6 основной экспедиции и самолёт-разведчик Р-6. Командирами были уже всемирно известные спасители челюскинцев, первые Герои Советского Союза Михаил Водопьянов, Василий МОЛОКОВ, один из первых полярных пилотов Анатолий АЛЕКСЕЕВ и дальневосточный пилот Илья Мазурук. Причем Мазурук, как сам пишет, «от острова Рудольфа до полюса летел с костылём» (на о. Рудольфа он получил сильную травму правой ноги). Операция по высадке на полюсе зимовщиков Папанина была проведена успешно, и после того как самолёты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука ещё в течение года дежурил на о. Рудольфа на случай помощи зимовщикам дрейфующей станции «СП-1».

За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по созданию дрейфующей станции «Северный полюс», Мазуруку Илье Павловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Экспедиция на Северный полюс ярко высветила выдающиеся организаторские и личные качества Мазурука. И тридцатидвухлетний лётчик в мае 1938 г. был назначен заместителем начальника Управления полярной авиации, а в июле 1938 г. — заместителем начальника Главсевморпути. Страна любила своих первых героев. Их авторитет использовался во всех направлениях, в том числе в общественной и государственной сфере. Илья Петрович был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. Но лётчик умудрялся работать таким образом, что времени хватало на все.

Напряжённость вблизи границ СССР заставила снова одеть погоны. В январе 1939 г. Илье Павловичу было присвоено воинское звание «полковник». Так как кадровым военным он не был, пришлось подучиться — в 1939 году он окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Первый боевой опыт с внешним врагом Мазурук получил на Финской войне, в декабре 1939 — марте 1940 г. он — командир отдельной авиационной эскадрильи ночных бомбардировщиков при командующем ВВС 8-й армии (не оставляя должности начальника УПА ГУ СМП). Выполнил несколько боевых вылетов на бомбардировщике ТБ-3 и за боевую работу 19 мая 1940 г. был награждён орденом Красного Знамени. В этом же месяце Постановлением ЦИК от 3 мая 1940 г. полковник Мазурук был награждён орденом Трудового Красного Знамени — за ледовые разведки и проводку судов по Северному морскому пути.

С самого начала Великой Отечественной войны Илья Мазурук на фронте. С июля по декабрь 1941 г. — организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной разведки и охраны северного побережья СССР, опять же оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУ СМП. База — аэродром Ягодник под Архангельском, гидроаэродромы на озере Тоиндо под Амдермой, на озере Холмовское, в Иоканьге, в губе Белушья на Новой Земле; аэродромы: Амдерма, Куя, Холмогоры, Кегостров, Мезень.

Полковник Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф, возглавлял первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии 1 июля 1941 года. Во время налёта на норвежский порт Киркинес 20 июля 1941 года самолёт Мазурука был сбит. Экипаж покинул горящий самолёт на парашютах над Баренцевым морем и был спасён советскими моряками.

В декабре 1941 — августе 1942 г. он снова на основной работе — заместитель начальника Главсевморпути и одновременно начальник Управления полярной авиации.

Лётчики полярной авиации летали на боевых самолётах в полярных морских районах, организовывали воздушную и ледовую разведку и противодействие вражеским подводным лодкам и кораблям, спасали иностранных моряков с потопленных союзнических судов.

В июле 1942 года Мазуруку пришлось спасать груз и экипаж иностранного корабля из состава полярного конвоя. Увидев с борта летающей лодки — гидросамолёта «Каталина» выброшенный на каменистую отмель крупный американский транспорт, Мазурук совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. В сопках советские лётчики обнаружили целый лагерь команды американского сухогруза, а на борту корабля и в трюмах: паровозы, тяжёлые танки и другую военную технику. Этот корабль из союзного конвоя РQ–17 должен был доставить груз в Архангельск, но капитан, напуганный большими потерями конвоя, рейс прекратил. Мало того потребовал, чтобы ему предоставили для переговоров как минимум члена Советского правительства для приёма груза и переправы моряков в Штаты.

Каково же было удивление капитана «Уинстон — Сэйлема», когда Мазурук снял с себя лётную куртку и остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР! Лётчик к удивлению американца оказался советским сенатором. Вопросы отпали... С помощью советского тральщика транспорт сняли с мели и довели до конечного пункта назначения. Только через три года эта история была достойно оценена, и полковник Мазурук был награждён вторым орденом Красного Знамени.

Из наградного листа от 28.02.1945 г.:

«Будучи командиром гидросамолета «Консолидейтед Н-243» проявил отвагу и настойчивость в деле спасения американского парохода «Винстон-Салем» (так в документе. Прим.автора) с импортными военными грузами. Этот пароход при преследовании подводных лодок противника выбросился на берег у Новой Земли, команда оставила его, затопив всё вооружение. Полковник Мазурук сделал посадку у парохода, вернул обратно на корабль (с берега) всю команду, организовал снятие парохода с мели и отправил его в порт Архангельск, сопровождая в пути следования и ведя охрану парохода от подводных лодок противника. Таким образом, пароход и 6000 тонн военных импортных грузов были спасены. За несколько дней интенсивных полётов самолёт полковника Мазурука подобрал с потопленных подлодками противника кораблей 18-го каравана в районе Новой Земли 183 человека американских и английских моряков и спас их. В последующем этот самолет был сожжен немецкой подводной лодкой, при этом погиб один из членов экипажа».

И вот, наконец, о том, с чего и начался мой рассказ: о Командире. Именно так, с большой буквы. В августе 1942 года полковник Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы.

Надо сказать, что Мазурук прекрасно знал не только советские самолёты, но очень быстро освоил и американские – и материальную их часть, и особенности эксплуатации. Всё, что знал и умел, щедро передавал коллегам — и лётному составу, и техническому. Был человеком эрудированным, настоящим государственным и военным деятелем. А держался при этом просто.

Каким он был в деле? Вспоминает его правая рука — комиссар Константин ОРЛОВ: «Как-то в Якутске мы с Мазуруком поехали на аэродром. Мороз градусов пятьдесят. Видим: у американского транспортного самолёта С-47 собрались люди, о чём-то спорят. Подходим. Оказывается, в маслосистеме машины обнаружилась неисправность, и инженер вылет не разрешает. А командир корабля доказывает, что лететь можно.

Илья Павлович всех внимательно выслушал и вижу: снимает реглан, натягивает на себя технический комбинезон и скрывается в самолёте.

Через некоторое время выглядывает и говорит инженеру: «Сейчас мы его опробуем в воздухе». Зовет с собой командира корабля, и они уходят в кабину пилотов. И вот уже запущены моторы, долго греют, а дальше, взметая вихри жёсткого снега, самолет рулит на стартовую площадку и взлетает. Мазурук делает два круга над аэродромом и уходит сквозь разрыв в кучевых облаках куда-то туда — в лютый морозный простор.

В это время на земле к стоянке, где мы сгрудились, задравши головы, подбегает дежурный офицер и кричит: «Где Мазурук? Срочно к телефону, из штаба Трассы, срочно!»

И тут кто-то отвечает, громко, чётко и даже, мне показалось, с некоторым восхищением: «А Мазурук вон: в том облаке!»

О втором эпизоде рассказали архивные документы.

Мазурук лидировал очередную группу самолётов по маршруту Уэлькаль — Сеймчан. Шёл на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку — при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно — не хватит горючего. Повернуть на Магадан — огромный риск, неизвестно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в ситуации критической. Оставался выход настолько ужасный, что о нём не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать сесть с убранными шасси.

Что должен был в эти минуты пережить лидер, трудно себе даже представить! Лётчики, продолжая держать строй, ждали его решения.

Вот здесь и сказался весь колоссальный опыт полярного лётчика Ильи Павловича Мазурука. Он знал все закоулки на маршруте трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на Север к посёлку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые в данный момент были скованы лютыми морозами до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя мог уйти на тот или иной аэродром, у него горючее ещё было. Но не посчитал возможным оставить группу.

На земле борьба за выживание продолжилась. Ведь чтобы добраться всё-таки до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, здесь нет. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. Опять выручила смётка лётчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолёты. Всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, и утром вся группа благополучно взлетела и пришла на аэродром назначения Сеймчан.

Из этого факта видно, с какой ответственностью относился Мазурук к лётному и техническому составу трассы, как умел находить общий язык с местным гражданским населением, когда этого требовала обстановка.

Дорогого стоит и свидетельство о профессиональных и личных качествах командира из уст одного из многих его рядовых подчинённых – бывшего командира эскадрильи Виктора Михайловича ПЕРОВА: «После аварии и ранения под Старой Руссой я служил лётчиком-инструктором в 27 запасном авиаполку. Рвался на фронт, а отправили на Красноярскую трассу. Что нам предстоит делать, объяснял сам Мазурук. В его речах было столько оптимизма, что и мы прониклись. Если бы не этот оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, — трасса отняла бы у нас и больше крови, и больше машин. Мазурук был не просто командир, он был нам и Учителем, и Другом, и Духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться её».

Полковник Мазурук был авторитетом во всём. Лётчики уважали командира за то, что летал на всех типах самолётов одинаково хорошо, особенно любил свой лидерский Б-25 с нарисованным белым медведем у кабины и истребитель «Аэрокобру». Причём на двухмоторном бомбардировщике летал как на истребителе, владел техникой пилотирования настолько безупречно, как будто самолёт был его продолжением.

Техники ценили его за то, что он был из их среды, начинал с низов, летал бортмехаником, знал в самолётах каждую гаечку, не чурался сам залезть под капот мотора и взяться за гаечные ключи, если была в том необходимость.

Все без исключения — за заботу о людях, в том числе за то, что никогда не забывал похвалить отличившегося. Ведь это благодаря Илье Павловичу вылет на перегон стал приравниваться к боевому, и личный состав дивизии стал награждаться боевыми орденами и медалями. Хотя самого командира вышестоящее руководство отметить забывало.

При реорганизации трассы летом 1943 года и передачи её под руководство Гражданскому воздушному флоту функции управления разделили, и начальником трассы был назначен не лётчик, а политработник — начальник Политуправления ГВФ генерал-майор авиации И.С. СЕМЁНОВ. А первый начальник трассы полковник Мазурук был назначен командиром исключительно лётного подразделения — 1-й перегоночной авиационной дивизии. Аэропорты и базы перешли в непосредственное подчинение генерала Семёнова.

С одной стороны, работу Мазуруку облегчили, но это фактически было понижением. Звание генерала он на генеральской должности так и не получил, и за работу по перегонке самолётов один единственный орден Отечественной войны 1 степени добавился к его наградам. И то не по представлению непосредственного начальника генерал-майора Семёнова, а как бы «через голову» — по представлению вышестоящего руководителя генерал-лейтенанта АВСЕЕВИЧА.

Фото 1944 г.

Фото 1944 г.

Из аттестации полковника Мазурука за 1944 г.: «...Отлично организовал перегонку боевых самолетов в больших масштабах из США в СССР. В кратчайшие сроки при очень больших трудностях в условиях Чукотки и Сибири под руководством Мазурука создана величайшая в мире и труднейшая военная воздушная трасса для доставки самолётов фронту. Лично перегнал 50 истребителей «Аэрокобра».

При всём при том (см. выделенное жирным шрифтом) Мазуруку вменили в вину высокую аварийность в начале работы трассы (а это, к сожалению, было неизбежным), и в июне 1944 года Мазурук был вынужден передать командование дивизией и вернуться на прежнюю «доАЛСИБовскую» должность заместителя начальника ГУ СМП — начальника Управления Полярной авиации, чему посодействовал прекрасно его знающий и уважающий начальник ГУ СМП дважды Герой Советского Союза контр-адмирал И.Д. Папанин.

И снова — организация воздушной обороны Севморпути, ледовая разведка, проводка конвоев с импортными грузами, борьба с германскими подводными лодками, продолжающими пиратские рейды вплоть до Карского моря.

В июле 1946 года Илье Павловичу наконец присвоили воинское звание генерал-майора авиации. В 1947-1949 гг. он — заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ. Сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. С ноября 1949 года – начальник лётной инспекции, заместитель начальника Управления Полярной авиации. Участвовал в высокоширотной воздушной экспедиции «Север-5» (в 1950 году) и эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный полюс-2» (в 1951 году).

Фото 1969 г.

Фото 1969 г.

С февраля 1953 года генерал-майор авиации И.П. Мазурук в запасе, но продолжил работать в Полярной авиации. Участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях «Север-6» (в 1954 году), «Север-7» (в 1955 году), «Север-11» (в 1959 году), «Север-12» (в 1960 году) и «Север-13» (в 1961 году). В 1956-1957 гг. — командир лётного отряда Первой и Второй комплексной Антарктической экспедиции, обеспечивал полярную станцию Мирный на самолёте Ил-12. Его авиаотряд базировался на дизель–электроходе «Ленин», который обследовал берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. На самолёте Ан-2 пятидесятилетний полярный ас первым в мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего на счету Ильи Павловича Мазурука 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд так и не побит. За заслуги в мирное время Илья Павлович был награждён ещё шестью орденами. Летал Мазурук до 57 лет. Дальше не дали врачи.

Все годы генерал Мазурук оставался любимым командиром для своих перегонщиков, со многими дружил, добивался признания ветеранов Красноярской воздушной трассы участниками Великой Отечественной войны. Вот такой юридический казус — офицеры, имеющие по три-четыре боевых ордена за перегон, но не успевшие до назначения на трассу повоевать с немцами, не считались участниками войны и были лишены соответствующих этому статусу льгот. Именно воспоминания Ильи Павловича, написанные им книги и статьи открыли завесу секретности над работой трассы.

Умер легендарный пилот в 1989 году в Москве.

Именем Мазурука был назван в 1945 году тральщик, принимавший участие в боевых действиях с Японией. Его именем названы улицы в городах Липецк и Брест, а также в посёлке Сеймчан (Магаданская область).

«Кабинетным руководителем он никогда не был, — вспоминает лётчик–испытатель А.А. ЛЕБЕДЕВ, — всё время на северных трассах от Москвы до Анадыря и от полюса до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого лётчика — его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка».

Именно так — «делай как я» по принципу настоящего командира.

Было бы здорово увековечить память первого руководителя знаменитой Красноярской воздушной трассы и в городе на Енисее. Есть на правобережье на ул. Вавилова, 35 всем известный и очень красивый дом-памятник, который до сих пор называют в народе «Авиадом» и «Дом Мазурука». В нём в 1930-1940-е жили семьи лётчиков Енисейской авиагруппы Полярной авиации, работников авиаремонтного завода имени Побежимова, а во время войны находилось общежитие-гостиница для лётчиков-перегонщиков Красноярской воздушной трассы. Жил там во время прилётов в Красноярск и начальник трассы полковник Мазурук. В честь 75-летнего юбилея Красноярской воздушной трассы в администрацию города направлено обращение об установке на «Авиадоме» мемориальной доски в честь Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука. Будем надеяться, это произойдёт.

Вячеслав ФИЛИППОВ