Человеческий фактор
В последние лет 30 популярной у авиапассажиров стала традиция аплодировать экипажу после посадки. По мнению психологов, работающих с аэрофобами, традиция распространилась в 90-е, когда информация об авиакатастрофах и прочих происшествиях в воздухе перестала быть государственной тайной и вышла в массы. Само собой, люди впечатлялись и… радовались, что их полёт был благополучным. Аплодировать после посадки — почти то же самое, что сказать «спасибо, было очень вкусно» после ужина в ресторане. Вот только от повара в ресторане наша жизнь всё-таки зависит поменьше, чем от пилота в воздухе. И некоторые лётчики заслуживают большего, чем просто аплодисменты.
10 января на Таймыре в условиях полярной ночи отказал двигатель вертолёта Ми-8, на борту которого кроме трёх членов экипажа находилось 15 пассажиров, 14 из них — дети.
Олег Любченко
— Они летели из посёлка Сындасско, везли учеников 5-6-х классов (плюс сопровождающий) после новогодних каникул в Хатангу в интернат. Машина гружёная, на одном двигателе продолжать горизонтальный полёт не могла и пошла вниз, — поясняет командир вертолётной эскадрильи компании «КрасАвиа» Олег ЛЮБЧЕНКО. — В темноте, в условиях снежных зарядов, когда неразличима подстилающая поверхность и невозможно точно разглядеть, куда садишься, экипаж сработал грамотно — молодцы! КВС (командир воздушного судна) Константин БОЛЬШАКОВ, который родом из тех же мест, в экстренной ситуации действовал предельно хладнокровно и смог аккуратно посадить неисправный вертолёт. Поставил его так, что пассажиры ни малейшего удара не почувствовали и даже не сразу поняли, что произошло. Командир справился с ситуацией на пять с плюсом! Экипаж получил благодарности и поощрения от руководства нашей компании. Я горжусь подготовкой этого командира.
Через пару часов после инцидента пассажиров и экипаж вывезли из тундры резервным бортом вертолётной эскадрильи «КрасАвиа». Причины отказа двигателя пока неясны. Вертолёт до сих пор стоит там, где сел. Сейчас в авиакомпании готовят экспедицию с доставкой двигателя для аварийной машины. Предстоит выравнивание вертолёта и замена двигателя прямо в тундре.
25 декабря 2019 года другой Ми-8 «КрасАвиа» в условиях снежного вихря совершил грубую посадку в Байките. Там не обошлось без пострадавших, хотя, к счастью, все живы. Серьёзно пострадал и вертолёт. Международный авиационный комитет (МАК) ведёт расследование. О вине командира или экипажа говорить пока рано, считает командир эскадрильи, надо разобраться в происшествии досконально, выявить ошибку или неисправность.
— Когда читаешь сообщения о происшествиях с вертолётами, в них часто фигурируют Ми-8. Невольно закрадываются подозрения относительно надёжности и безопасности этих машин. Тем более что Ми-8 — это разработка начала 60-х, — вспоминаю я. — Вы же анализируете авиационные инциденты по всей стране? Чего в таких происшествиях больше: конструктивных недоработок, технологических дефектов в конкретных узлах и деталях, эксплуатационных недочётов или человеческих ошибок?
— Моё мнение: по большей части (процентов на 50) причиной является именно человеческий фактор, — убеждённо отвечает Олег Любченко.
— Ошибки пилотов?
— Нет, не только! И работники завода-изготовителя, и техники-эксплуатационщики, и диспетчеры, и много кто ещё… Техника сама себя не создаёт и не ломает — за всем этим стоят люди.
Олег Любченко уверен, что на самом деле Ми-8 — один из лучших вертолётов всех времён. В этом его мнение совпадает с заключением международных экспертов, которые поставили эту машину на третье место в тoп-10 мирового рейтинга вертолётов. Статистика говорит, что по соотношению часов налёта, количества посадок и числа авиационных инцидентов вертолёт Ми-8 в разы безопаснее самолётов. Эту машину выпускают давно, но её постоянно модернизируют. Например, Ми-8АМТ-А2 уже рассчитан на экипаж из двух человек, без бортмеханика. Недавно на смену легендарному вертолёту разработали более крупный «младший брат» Ми-38, но до его массового производства ещё далеко.
— Ми-8, особенно последних модификаций, ещё немало послужит. Сложнее с ранними модификациями — Ми-8Т. Ряд заказчиков ввели эмбарго на машины старше 25 лет. А у нас такие машины вполне исправны и успешно работают по сей день, — говорит вертолётный комэск «КрасАвиа». — Кстати, упомянутый инцидент в Байките произошёл с относительно молодым вертолётом — он начал летать в 2017 году. А вот тот, на котором я жёстко приземлился в 2010 году, отремонтирован и до сих пор успешно летает! Когда вертолёт «давит бетон», он умирает, даже будучи молодым.
В результате длительного простоя любая материальная часть начинает гнить и сыпаться. Когда же машина летает — она живёт и работает.
Действительно, 10 лет назад Олег Иванович в Эвенкии оказался в схожей ситуации, что и недавно пилот его отряда на Таймыре. Он тоже совершил аварийную посадку в машине с отказавшим двигателем, поэтому прекрасно понимает, как важно в таких ситуациях, когда на кону жизни людей, сохранять хладнокровие. Но вот чего стоит такая невозмутимость…
— Мы с полной загрузкой и одним пассажиром летели в Чиринду (посёлок в Эвенкии), и произошёл отказ двигателя. Я без малейших эмоций смог разглядеть подходящую площадку и посадить вертолёт так, что пассажир даже поначалу ничего не понял. Мы выключили второй двигатель, осмотрели машину — ни единого повреждения! — вспоминает Олег Любченко. — И только потом, когда сидели на речке и часа три-четыре ждали вертолёт с бригадой механиков-ремонтников, меня накрыл всплеск адреналина — буквально трясло! Вроде бы все целы, всё нормально, но когда в голове начинаешь все варианты складывать… Ведь вместо подходящей площадки, на которую мы аварийно сели, внизу мог быть лес, и тогда всё обернулось бы реальной катастрофой!
Дорога в небо
Это сейчас Олег Иванович Любченко — командир вертолётной эскадрильи компании «КрасАвиа», под началом которого 25 экипажей и около 75 человек (кроме Красноярска — в подразделениях в Байките, Ванаваре, Туре и Хатанге). А в конце 80-х он был обычным школьником, приехавшим вместе с родителями из Киргизии в Байкит, в Эвенкию. Впрочем, почему обычным? Многие красноярцы видели вертолёт только со стороны, а на Севере он — привычное, а порой и единственное транспортное средство, знакомое с детства.
— В те времена можно ещё было договориться с вертолётчиками слетать куда-нибудь на буровую за ягодой. Никуда не отходя, прямо у кромки, мы набирали по два-три ведра в течение часа! Вот эти полёты на вертолёте и сибирские пейзажи неописуемой красоты мне прямо в душу запали, — улыбается умудрённый опытом комэск. — Был я тогда классе в восьмом-девятом… Может быть, это романтика какая-то, но я буквально грезил этими полётами, вертолётами.
— Представим сегодняшнего молодого человека, который тоже мечтает стать пилотом. Насколько строги требования медицинской комиссии, насколько сложно её пройти?
— С точки зрения механизма прохождения — проблем нет, полную медкомиссию проходят в течение дня-двух. Главное, чтобы человек был здоров, — говорит Олег Любченко. — Но есть такой нюанс: в детстве, особенно у пацанов, нередки травмы на первый взгляд не очень серьёзные. Получил в мальчишеской драке в ухо или в нос, вроде бы всё прошло, ничего серьёзного. А на медкомиссии выявляется искривление носовой перегородки или некоторые проблемы со слухом. И всё — дорога в пилоты закрыта! Забавным было собеседование у психолога, он, вот как вы сейчас, спрашивал: «Почему хочешь стать пилотом? Зачем тебе это?». Отвечали честно: «Романтика тянет в небо!». Тогда за деньгами никто особо не гнался… Романтика в душе у каждого должна быть. Полёты на вертолёте — это творческая работа.
У Олега проблем с медиками не было. В 1993 году он поступил в Омский лётно-технический колледж имени Ляпидевского. Колледж сейчас единственный в стране готовит пилотов вертолётов Ми-8, полный курс обучения — три года. В первый год курсанты отлетали по 25 часов вывозных полётов с инструктором, и Олег Любченко впервые вылетел самостоятельно без инструктора на борту. То есть в 1993 году он закончил среднюю школу, а уже в июле 1994 года самостоятельно поднял в воздух машину 1-го класса (вертолёты взлётной массой 7 тонн и более, например Ми-8).
— Первый самостоятельный полёт — это когда инструктор выходит из вертолёта, встаёт метрах в 50 и даёт команду на взлёт. Поднимаешься в воздух, зависаешь и потом аккуратно ставишь машину на место, — поясняет Олег Иванович. — Разумеется, к самостоятельным полётам курсанта допускают не автоматически после налёта 25 часов с наставником, а только по рекомендации инструктора, который его «вывозил», знает, как тот справляется с пилотированием.
А вот дальше всё пошло не так хорошо. В «лихие 90-е» в учебном заведении не оказалось денег на покупку авиационного топлива для полётов курсантов. В 1996 году Олег Любченко и его коллеги закончили обучение в колледже, но не отлетали положенные практикой часы и оказались «недопилотами». Так в его лётной биографии образовался четырёхлетний перерыв…
Олег вернулся в Байкит, устроился на работу на земле, параллельно получил ещё специальность техника по ремонту и эксплуатации приборов. Когда вертолёты уходили в небо, он провожал их печальным взглядом. И только в 2000 году пришло «письмо счастья» из Омска о том, что его вызывают на полёты, чтобы отлетать программу, закончить образование и получить наконец пилотское свидетельство!
— Мечта сбылась, и в мае 2000 года я начал лётную деятельность в авиапредприятии в посёлке Тура. Постепенно повышал свой профессиональный уровень, накапливал базу знаний, в том числе об ареале полётов. Природа в Эвенкии невероятно контрастная, тут тебе и тайга, и горы, и озёра. Работа на лесных пожарах…
Творческая работа в небе и на земле
— Мне кажется, в отличие от вас, вертолётчиков, летающих практически везде, пилот самолёта — он как машинист-железнодорожник: большая часть работы — по командам диспетчеров, большая часть маршрута — как по рельсам…
— И везде у них определены готовые взлётно-посадочные полосы, — подхватывает мысль Олег Иванович. — У нас, конечно, тоже есть определённые требования к посадочным площадкам. Но бывают заказы на полёты туда, где посадочных площадок нет. Приходится выбирать точку приземления уже на месте. Чаще всего такое бывает при работе на лесных пожарах.
Алгоритм работы авиалесоохраны прост. Самолёты как более экономичные воздушные суда обследуют большую территорию, в случае обнаружения возгорания находят очаг пожара и сообщают его координаты. После этого снаряжается вертолёт с бойцами-пожарными на борту и вылетает в указанный район. Уже на месте пилот с воздуха ищет площадку, где можно произвести высадку десантной группы. Если нет возможности приземлиться и поставить машину на грунт, то десантирование производят в режиме зависания с высоты 2-3 метра. Если же кругом лес и нет возможности подсесть хотя бы до высоты в 2-3 метра, приходится работать с помощью спусковых устройств, лебёдки и т.п.
— Это очень тяжело, потому что в такой момент двигатели работают на взлётном режиме, а более 6 минут — это просто недопустимо! Выпускающий лётчик-наблюдатель буквально с секундомером следит за временем.
Успели — не успели, но через 6 минут высадка прекращается, и вертолёт начинает полёт в крейсерском режиме, чтобы «остудить» двигатели, работавшие во время зависания на пределе. Только минут через 10 можно снова зависнуть и продолжить высадку/выгрузку.
И так несколько заходов, пока не будут выгружены все десантники-пожарные и их снаряжение.
— В Красноярском крае с его огромными безлюдными территориями, особенно на севере, и отсутствием дорог вертолёт — это единственное универсальное транспортное средство. В эскадрилье есть разделение пилотов на тех, кто работает на регулярных транспортных рейсах, а кто работает на пожарах?
— Разумеется, на борьбу с лесными пожарами мы направляем наиболее подготовленные экипажи, наиболее опытных командиров, — соглашается командир вертолётной эскадрильи. — У нас в «КрасАвиа» существует программа подготовки членов лётных экипажей, в рамках которой мы готовим командира воздушного судна и допускаем его до того или иного вида работ, будь то поисково-спасательные, лесоавиационные работы, грузопассажирские перевозки или работа с подвесным оборудованием, строительно-монтажные работы.
Молодого пилота не отправят сразу на пожары. Его сначала поставят на почтово-пассажирские рейсы на известные подготовленные посадочные площадки. Опыт работы в сложных условиях человек получает, летая вторым пилотом с опытным командиром воздушного судна (КВС). Он выполняет все виды работ, и если КВС-наставник приходит к выводу, что его второй пилот со всеми задачами справляется успешно, то рекомендует его лётно-методическому совету. Человек, который «прошёл огонь, воду и медные трубы», — это универсальный пилот, он летает везде.
— В принятии решения также играет роль дисциплина, человек должен быть честен, правдив, искренен, достоин своим поведением звания командира воздушного судна, — добавляет Олег Любченко.
— Сейчас и слов-то таких многие не знают…
— Действительно, у меня в эскадрилье были люди, которые прекрасно летали, но я не видел их в качестве командиров. И это не только моё мнение. Я один не могу закрыть человеку дорогу к должности КВС, это решение выносит совет командиров, в том числе тех, с кем он летал вторым пилотом. Надо уметь общаться с людьми, ведь часто приходится работать с пассажирами, причём самыми разными. Это в основном забота второго пилота, потому что именно он контролирует загрузку вертолёта, следит за центровкой, общается с пассажирами.
— То есть нахал-профессионал не станет командиром?
— Да. Нужно, чтобы человек был сдержанным, не показывал свои эмоции пассажирам. На посадочных площадках нет предполётного досмотра, эту обязанность вменили экипажу. У нас есть металлодетекторы для «прозвона» багажа и личного досмотра пассажиров. Понятно, что не всем эта процедура нравится. Тем более делать досмотр надо предельно вежливо, дипломатично.
В этот момент разговора я вспомнил рассказы енисейских речников о том, как им порой на севере приходится утихомиривать севших в малых посёлках пассажиров вплоть до применения наручников. Олег Иванович заверил меня, что они обходятся без спецсредств, хотя пассажиры действительно бывают «сложные».
— Обычно такие проблемы разрешаются с помощью других пассажиров. Если человек неадекватен и агрессивен вплоть до рукоприкладства, мы вместе пытаемся его утихомирить. Они же в посёлках все друг друга знают, все хотят улететь… Как-то, помню, одного такого буйного, который буквально кидался на вертолёт, сами провожающие скрутили, связали ветровкой, кинули в нарты, прицепленные к снегоходу, и увезли от греха подальше. Высадка/посадка пассажиров на таких площадках — достаточно напряжённый момент, потому что зачастую она проводится без выключения двигателя, и второму пилоту, кроме всего прочего, надо следить за рулевым винтом, чтобы он никого не зацепил.
— Как часто комэску удаётся лично сесть за штурвал и подняться в небо?
— Сейчас это в основном происходит во время проверок навыков других пилотов, — говорит Олег Иванович. — У нас в обособленных подразделениях эскадрильи на местах работают инструкторы. Когда они откатают всю программу, отработают все действия со стажёром, я лечу туда для контрольно-проверочного полёта. Сама наша вертолётная эскадрилья «КрасАвиа» базируется в Красноярске, а её обособленные подразделения — в Ванаваре, Туре, Байките и Хатанге. Везде приходится летать…
Например, в 2019 году ещё до начала массовых лесных пожаров я проводил в Ванаваре тренировку-проверку навыков КВС по работе с подразделениями лесоохраны и на лесных пожарах. Отрабатывали высадку пожарных-десантников в реальных условиях в режиме зависания над лесом. Так что практически каждый месяц я минимум неделю «в полях». Очень интересно, например, летать по заказам на остров Большевик (архипелаг Северная Земля между Карским и морем Лаптевых). По дороге туда можно увидеть диких оленей, овцебыков и даже белых медведей.
— У вас есть любимые маршруты?
— Наверное, нет… У меня есть любимая работа, которую я выполняю, а в этой работе — замечательные пейзажи кругом. В Хатанге зимой один пейзаж — на десятки и сотни километров белое покрывало и где-то ещё горы. А летом, когда всё зеленеет, везде красиво летать — и в Хатанге, и в Туре, и в Ванаваре. А осенью так вообще обалденно! Мы в работе красоту находим.
Так случилось, что, решив познакомиться поближе с «земными небожителями», я ещё не знал, что наша встреча почти совпадёт с их профессиональным праздником. Оказывается, 9 февраля в этом году в нашей стране — День гражданской авиации. Поэтому Олегу Ивановичу Любченко и его коллегам пожелаю того же, что и он сам: безопасных полётов, грамотных решений в сложных ситуациях и, самое главное, здоровья. А остальное приложится.
Андрей КУЗНЕЦОВ