«Кто пешком, а кто в карете…
все спешат на этом свете»
(Комедия-водевиль А.Цагарели «Ханума», 1882 г.)
Нынешней осенью стараниями популярного блогера — кандидата биологических наук, учёного секретаря Института биофизики СО РАН Егора ЗАДЕРЕЕВА на базе Красноярского регионального инновационно-технологического бизнес-инкубатора появилась дискуссионная площадка «Город будущего: взгляд из настоящего». Изначально её создавали тоже для блогеров и «активной молодёжи», оставив «входную дверь» открытой для всех неравнодушных к будущему нашего города. Вот я и зашёл недавно на обсуждение «транспортного будущего» Красноярска.
Впрочем, обсуждение темы участники дискуссионной площадки «Город будущего», к сожалению, повели в лучших традициях настоящего и где-то даже прошлого. Модератор Егор Задереев пытался задать принципиально новый вектор — а надо ли вообще горожанам каждый день ездить и куда? — но его услышали лишь основные докладчики-эксперты, да и те восприняли этот вопрос как некую ересь.
— Все видят, что транспортная проблема в Красноярске одна из основных. Не хотелось бы, чтобы эту проблему решали по принципу — зачем нам вообще ездить, когда можно спокойно дома сидеть, — отрезал кандидат технических наук, заведующий кафедрой транспорта Политехнического института СФУ Александр ФАДЕЕВ.
— Нужно ли передвигаться или нет? Конечно же, нужно! — продолжил главный инженер отдела территориальной деятельности и транспортного развития института «Красноярскгражданпроект» Максим СИЛКИН. — Транспорт — это скорость, это перемещение за короткое время, быстрое решение разных дел и вопросов.
Похоже, мы с Максимом живём в разных городах. В «моём» Красноярске транспорт практически утратил скорость. Согласно «Концепции развития пассажирского транспорта общего пользования в городе Красноярске на 2011-2015 годы с перспективой до 2020 года», в прошлом году скорость движения общественного транспорта в «часы пик» в центре города не превышала 10 км/ч, и 30% поездок горожан длились более 40 минут. И это только официальные данные! Какое уж тут «быстрое решение разных дел»?
Но и молодёжью напоминание о том, что нынешние технологии позволяют слушать лекции и участвовать в семинарах, не выходя из дома, и тысячам красноярских студентов на самом деле не надо каждый день тащиться через весь город в свои вузы, было воспринято как нелепая шутка. Инерция мышления, консерватизм? А может просто учёба — не единственное, а для кого-то и не главное, ради чего ездят на лекции? Вузы в нашей стране — это место не только обучения, но и общения «себе подобных», «статусная тусовка». Однако сейчас всё больше студентов, которым некогда «тусоваться», которые предпочли бы время, потерянное в дорожных пробках, потратить с большей пользой именно на учёбу или работу!
Выйдите в воскресенье к вузам Красноярска. Нет давки в подходящих/отходящих автобусах, нет пробки на проспекте Свободном на подъёме к Сибирскому федеральному университету, свободны от припаркованных там и сям машин улица Мира в районе Технологического университета и улица Лебедевой в районе Педагогического… А ведь такая картина может радовать всех горожан и в будни, если Интернет использовать не только для «зависания» в социальных сетях, но и для практических задач.
Заметьте, я говорил только об оптимизации жизнедеятельности людей с помощью современных технологий. Сокращение транспортных проблем здесь — не самоцель, а лишь приятный «бонус» при решении далёких от транспорта задач. Может быть, именно поэтому эксперты дискуссионной площадки и не восприняли такие предложения всерьёз? Ведь в них не идёт речь об освоении миллиардов рублей и о задействовании специалистов транспорта.
Ну, а что же предлагают профессионалы? Максим Силкин среди прочего представил проект канатных дорог. Изначально это была идея руководства фан-парка «Бобровый лог», которое рассчитывало связать «канаткой» Академию зимних видов спорта в районе Сибирского федерального университета с «Бобровым логом». При здравом рассуждении стало понятно, что такая трасса решению транспортных проблем города вряд ли поможет, да и пассажиропоток будет на ней очень скромным.
Канатка в Пятигорске
Так появился ещё один маршрут, связывающий Свердловский район (ст. «Енисей») через остров Отдыха с краевой администрацией и Центральным парком. Это две линии первой очереди. Затем их предлагают связать друг с другом и продлить на левом берегу от СФУ до Ветлужанки, а на правом берегу до «Роева ручья», плюс связать остров Отдыха и остров Татышев. Вместе с сетью скоростного трамвая («наземного метро») канатная дорога («воздушное метро») сможет связать те части города, в которые должно было прийти так и не построенное метро классическое. Для этого надо будет построить транспортно-пересадочные узлы, где канатная и железная дороги будут соединяться.
На мой взгляд, если такие канатные дороги у нас и появятся, они станут эффектным городским аттракционом, но эффективным городским транспортом — вряд ли. Не хотел бы я застрять в кабинке в нескольких десятках метров над Енисеем в 30-градусный мороз! А ещё мне подумалось: неужели канатные дороги в Красноярске более реальны, чем дистанционное обучение, виртуальные офисы и Интернет-магазины?
По мнению Александра Фадеева, кардинально решить транспортные проблемы города может только создание сети скоростного внеуличного транспорта.
— Нам нужен высокопроизводительный транспорт, который обладает большей провозной способностью, чем автобус. В разных странах эту проблему решают по-разному. В Европе, допустим, это скоростной трамвай, в Южной Америке — автобусы по выделенной полосе. Мы решили, что для Красноярска более предпочтительным будет скоростной трамвай. Я не против метро, но сегодняшними темпами эффективная разветвлённая сеть может быть построена не ранее чем через 100 лет. Легкорельсовый транспорт в среднем на порядок дешевле, на его создание нам потребуется 10 лет — с этой цифрой уже можно работать. Сеть легкорельсового транспорта строится по аналогии с сетью метро, где пассажир оплачивает поездку один раз при входе в неё, и повторная оплата при пересадке уже не требуется.
При формировании сети для взаимодействия разных видов транспорта на основных узлах потребуется создание транспортных терминалов и перехватывающих парковок.
Глядя на предполагаемую схему движения скоростного трамвая (www.admkrsk.ru/citytoday/transport/proposal/Pages/speed.aspx), участники дискуссии сделали для себя два печальных открытия.
так выглядит скоростной трамвай
Во-первых, заново придётся прокладывать трамвайную линию по Октябрьскому мосту, ликвидированную 4 года назад. О чём думали в мэрии в 2007 году, отдавая команду ликвидировать трамвайную линию, к поворотному кольцу которой в районе МВДЦ «Сибирь» тогда как раз стали приближаться жилые и офисные новостройки, а на правом берегу разрастался большой микрорайон на улице Крайней? Вообще, под шумок разговоров чиновников о сохранении и развитии электротранспорта в Красноярске фактически идёт его ликвидация: за 10 лет перестали существовать 10 троллейбусных маршрутов. Ликвидировано движение трамваев по Коммунальному и Октябрьскому мостам, «обрезаны» линии до посёлка Технический и шинного завода. Последней до соединения с трамвайной линией в Черёмушках — Энергетиках оставалось меньше километра. Теперь концепция предусматривает строительство здесь трамвайной ветки заново!
Алгоритм действий везде был практически одинаковым: сокращение подвижного состава — увеличение интервала — падение пассажиропотока — ликвидация маршрута «за ненадобностью». В некоторых случаях снижения пассажиропотока добивались «обрезанием» удобных линий, неудобным графиком движения и ранним уходом подвижного состава с маршрутов.
А теперь вторая неприятность: Октябрьский мост является единственным, который сможет связать оба берега! На мостах «777» и Коммунальном для рельсов нет места, а в проекте нового четвёртого моста трамвай не предусмотрели!
В свете выявившихся проблем с «форсированием» Енисея внеуличным рельсовым транспортом интерес представляет реанимация идеи городских электричек — у них, по крайней мере, два моста через Енисей.
— Некоторые жители Красноярска уже сейчас пользуются электричками, в том числе сквозными, для поездок в городской черте. Но для превращения их в полноценный городской транспорт маршруты надо закольцевать, количество поездов увеличить, а интервал между ними сократить, — рассказал о планах ОАО «КрасПригород» журналист газеты «Красноярский железнодорожник» Андрей ГРИГОРЬЕВ. — Технический момент остался один — одноколейный мост «777», это единственный кусок Транссиба с однопутным трафиком. Для того чтобы городские электрички и грузовые составы не мешали друг другу, нужен второй путь. Основа моста изначально была приспособлена для строительства в перспективе второго пути. Так вот сейчас этот план начинают реализовывать, причём город на реконструкцию моста не потратит ни копейки. Деньги направят из госбюджета и бюджета РЖД, потому что второй путь на мосту «777» необходим для увеличения пропускной способности стратегически важного Транссиба. Открытым остаётся вопрос строительства пересадочных терминалов и остановочных пунктов. К сожалению, железнодорожники не видят встречных шагов департамента транспорта Красноярска для реализации этого проекта.
А вы помните, как выглядели первые маршрутки в городе?
Вообще, при всём уважении к участникам дискуссии в КРИТБИ, не могу не сказать о заметных попытках большинства из них тянуть на себя «бюджетное одеяло» и наоборот — сбрасывать с себя любую ответственность. Но это лишь отражение сегодняшних реалий: департамент транспорта, например, блестяще это делает на сайте мэрии, отвечая на претензии и предложения горожан. И только две вещи ни у кого не вызывают сомнения: люди будут ездить всё больше, обеспечение им такой возможности будет стоить всё дороже.
О неочевидности первого тезиса я уже говорил, теперь — касательно второго. В своей частной жизни мы, как правило, гораздо разумнее и экономнее, чем на работе «при должности», поэтому приведу пример из личной практики. Несколько лет назад я жил в Ленинском районе около бывшего кинотеатра «Спутник», а работал на острове Отдыха. У меня было три варианта ежедневных поездок: 1) на своей машине — от подъезда до офиса; 2) на автобусе — от остановки «Спутник» до остановки «Остров Отдыха»; 3) на трамвае — от остановки «Спутник» до Предмостной площади и далее пешком до острова Отдыха. Так вот в тех случаях, когда в течение рабочего дня я не планировал дополнительные поездки, я добирался до работы именно третьим способом! Не потому, что мазохист, а потому что древний гремящий полупустой холодный трамвай, двигаясь со скоростью 20-40 км/ч, оставлял позади и переполненные автобусы, и дорогие персональные авто, стоящие в ежеутренней пробке на проспекте «Красноярский рабочий». И даже с учётом пешей прогулки по Коммунальному мосту через Абаканскую протоку я таким «пролетарским» способом добирался до работы гораздо быстрее, чем любым другим! Самый дешёвый и «некомфортабельный» вариант был для меня лучшим потому, что быстрее всего позволял мне добираться из пункта А в пункт Б. На мой взгляд, это главная задача общественного транспорта — быстро перемещать большое количество людей. Всё остальное вторично.
— Когда мы готовили программу развития общественного транспорта, были опрошены пользователи личных автомобилей, которые ездят на них на работу и с работы, — рассказал Александр Фадеев.
До 50% автомобилистов готовы пересесть на общественный транспорт при выполнении определённых условий: комфортабельность, интервал, скорость сообщений и безопасность.
Я бы только на первое место поставил скорость. Те, кто встретил 90-е годы и первые красноярские «маршрутки» уже в сознательном возрасте, помнят, что люди давились в древних неудобных ПАЗиках за бОльшие, чем в муниципальном транспорте, деньги именно из-за более быстрого движения и длинных маршрутов, позволявших избегать пересадок и дополнительной оплаты за проезд. Эти параметры — главные для транспорта общего пользования всегда.
— Сегодня Красноярск у нас — город для автомобилей, — сказал в ходе дискуссии А. Фадеев. — Им отдано всё пространство, они везде стоят, мешают, а жить, грубо говоря, особо не помогают. Наша задача — сделать город для людей и вернуть автомобилям их функции.
Александр Николаевич верно поставил диагноз. Но в чём причина «заболевания»? Вопреки лозунгу Остапа Бендера личный автомобиль в нашей стране до сих пор не стал средством передвижения. Он остаётся роскошью, любимой игрушкой, мерилом успеха, демонстратором амбиций — чем угодно, только не транспортом! Это наглядно подтвердил в ходе дискуссии известный блогер Василий ДАМОВ, с видимым удовольствием процитировав популярного британского телеведущего Джереми КЛАРКСОНА («Top Gear»): «Я не понимаю такой вещи, как выделенная полоса для пассажирского транспорта. Почему люди, которые зарабатывают меньше, чем я, должны быстрее меня добираться до работы?». В твиттере он развил эту идею, так отреагировав на вопрос девушки, каким автобусом добраться до места дискуссии: «Надо подать идею, чтобы на krskfuture пускали по предъявлению личного автомобиля. Ибо нечего тут...». В меру своего разумения отвечу автолюбителям Дамову и Кларксону. Задача муниципальной власти во всех здравомыслящих странах (т.е. там, где эффективность меряют полученным результатом, а не количеством потраченных средств) — обеспечить наилучшее функционирование «городского организма» имеющимися (как правило — ограниченными) средствами. Личный автомобиль — самое неэффективное транспортное средство в городе.
Перефразируя популярный анекдот «про шашечки» — вам «понты» или ехать? Если ехать — добро пожаловать в скоростной трамвай, автобус на выделенной линии, «воздушное метро» или что там ещё?..
А чтобы понять, что там ещё, надо иметь представление о реальных пассажиропотоках в городе. Но это, похоже, тайна за семью печатями, на страже которой нерушимо стоит муниципалитет.
В «Концепции развития пассажирского транспорта …» чего только нет: парковки, диспетчеры, новые автобусы… Но там нет самого главного — данных о пассажиропотоках! Департамент транспорта пишет на сайте мэрии: «В 2011 году проведено изучение пассажиропотока, результаты которого обрабатываются в научно-исследовательском институте …». Возникает логичный вопрос — чего стоит концепция развития пассажирского транспорта, в которой не учтены пассажиропотоки? Моделирование транспортных потоков, на которое многие ссылаются, — это совсем другое!
***
В начале дискуссии Егор Задереев напомнил исторический анекдот: «В начале ХХ века советники лондонского городского управления сделали неутешительный прогноз: к 1930-м годам при сохранении сложившихся темпов роста перевозок, а также численности и мощностей служб очистки города, Лондон окажется заваленным по третий этаж домов конским навозом»!
Это я к тому, что математики утверждают: если исходные данные неверны, любые дальнейшие вычисления не имеют смысла, и результаты будут ложными.
Андрей КУЗНЕЦОВ