В обществе прагматиков и циников уже не может быть профессий, которые вызывали бы особое отношение к себе. Но для меня, ребёнка с советским детством, лётчики всё равно были и остаются небожителями на земле. Моему собеседнику Александру Никитичу НОВИКОВУ, пенсионный стаж которого (там по-особенному считают) целых 84 года, собственная жизнь в небе совсем не кажется подвигом. Это была просто работа, которую он всегда делал так, как должно.
Север
Оленей в одном только стаде, принадлежавшем колхозу села Тутончаны под председательством Никиты Новикова, было больше, чем сейчас во всей Эвенкии. Председателю часто приходилось летать на кочевья — когда на вертолёте, когда на одномоторном Ан-2, вместе с экипажем доставляя пастухам продукты и предметы первой необходимости и проверяя, всё ли идёт как следует. Часто он брал с собой сына. Таскал его не только по оленьим стадам, но и на охоту, и на рыбалку, и Санька, уже тогда полюбивший небо, слушая рассказы друзей отца, лётчиков, и сам представлял себя за штурвалом.
— Помню, как мы по весне прилетели в одно стойбище. Пастухи поймали оленя, обрезали панты ножом, нанизали на палочку и немного поджарили на костре. И мы ели. Я с детства привык к северной еде, привык есть сырое. Отец научил меня обдирать и разделывать оленя при помощи одного только ножа. А вообще Север — и детство, и работа потом — самая интересная часть моей жизни.
Санька, старший сын Новиковых, родился в 1957 году в эвенкийском поселке Ессей — «одногодке» Красноярска, основанном мангазейскими казаками в 1628 году. На обычный для всех сибиряков вопрос — как семья оказалась там —обычный ответ. Дед был сослан вместе с женой и малолетними детьми в Байкит в 1936-м из Белоруссии, бог весть за какие прегрешения перед режимом. Отец, правда, после армии пошёл «по комсомольской линии» — работал инструктором по спорту в райкоме комсомола, а после был выбран председателем колхоза. До того ещё женился на девушке, которая на Севере оказалась, в отличие от Новиковых, по доброй воле — приехала с Урала после окончания педучилища испытать себя.
Бытовые условия жизни в Эвенкии были суровыми. «Удобства» — во дворе, и это при 55-градусном морозе. Водопровода не было, и воду возили на лошадях, а иногда таскали и на себе, с реки. После появились водовозные машины, которые сливали воду на улице в бочки. Её нужно было потом ещё занести домой, а использовав, вынести на улицу.
В 6 лет Саша пошёл к маме в первый класс. Потом из-за этого возникла проблема: 16-летнего выпускника не хотели брать в лётное училище, где полёты начинались сразу после первого курса и разрешались только совершеннолетним. Уладил дело живший в Туре знакомый отца и известный всей Эвенкии депутат Верховного совета СССР Василий УВАЧАН, который обратился в приёмную комиссию и попросил принять Александра в порядке исключения.
Когда Саша закончил начальную школу, отца перевели в Нидым, совхоз-спутник с подсобным хозяйством, назначив директором. Средней школы в поселке не было, и мальчику пришлось ехать в Туру, в интернат. 5 лет он учился в спартанских условиях, со строгим распорядком дня, нарядами вне очереди и «борьбой за выживание».
— Район был большой, детей много, и классы большие. В интернате у нас жили ученики со всех посёлков, и якуты, и эвенки, и русские. Отношения были разными, порой и без драк не обходилось. Мальчишки в интернате — народ задиристый, да и с местным населением у многих приезжих иногда возникали стычки. Но учился я хорошо: в аттестате средний балл был 4,75. Интернат стал хорошей школой, приучил к самодисциплине и самостоятельности — всё пригодилось потом.
Сомнений, куда пойти учиться после десятилетки, у Александра Новикова не возникло. Правда, сначала думал о военной авиации. Но друг отца Владимир ЗАНИН, летавший в Красноярске командиром на Ил-18 и часто заезжавший в Эвенкию порыбачить, посоветовал выбрать гражданский флот. Он же помог пройти предварительную медкомиссию в Туре вместе с лётным составом местной эскадрильи. Кстати, тогда профессия лётчика была очень престижной, и конкурс в лётное училище даже после прохождения строгой медкомиссии был 12 человек на место.
Ан-2
С утра в оренбургских степях погода тихая, и курсантов для тренировочных полётов поднимали на заре. Лагерь находился километрах в 150 от Бугуруслана, где было лётное училище. Жили по звеньям в бараках с тонкими стенами, внутри — кровати в два этажа. Налетаешь определённое количество часов с инструктором — и потом уже, если получается, выпускают в самостоятельные полёты по двое, один — командиром, другой — вторым пилотом. Взлётно-посадочная полоса — «старт» — устраивалась против ветра. Когда ветер менялся, курсанты по команде инструктора бегом переносили обозначавшие ВПП большие белые полотнища в нужном направлении с одного места огромного поля на другое.
Учёба в Бугуруслане продолжалась чуть больше двух лет. Многие выпускники рвались в Красноярское управление, откуда можно было летать в высокоширотные экспедиции к Северному полюсу, для ледовой разведки. Новиков хотел вернуться в Туру, туда и уехал по распределению. С коллективом повезло: в эскадрилье работали люди доброжелательные и порядочные, профессионалы высокого класса. Командовал ею Владислав АЛЕКСАНДРОВ, который после перешёл на работу в Красноярское управление гражданской авиации. До сих пор эвенкийские лётчики раз в год собираются вместе в Красноярске.
В советское время малая авиация кормила весь Север. В каждом мало-мальски крупном населённом пункте была своя эскадрилья.
Ан-2 занимались всем: доставляли грузы вплоть до бензина и солярки, возили продукты. Скажут подсесть на таком-то озере, забрать мясо, — накидают полный самолёт туш и везут. Пассажирские кресла, если надо, откидывались сбоку. Несмотря на то, что использовать одномоторные самолёты для перевозки пассажиров уже тогда было запрещено, для труднодоступных районов делали исключение. Куда деваться? Больше никакого транспорта на Севере нет, а для двухмоторного самолёта нужна более длинная полоса, на короткую он не сядет. Ан-2 хватало и 200 метров.
В возрасте 18 лет Александр твёрдо знал, чего хочет добиться. Стать командиром экипажа и совершать сложные рейсы — внетрассовые полёты, когда ты сам прокладываешь свой маршрут и подбираешь место посадки с воздуха. К примеру, забросили рыбака на озеро, надо вывезти улов, или охотников высадить: они примерно знают, какими тропами с севера, со стороны Хатанги, идёт дикий олень.
Прилетаешь, а поверхность реки или озера снегом засыпана, нужно определить, с какой стороны дует ветер, посмотреть, нет ли сугробов, передувов и торосов и наледи под снегом, чтобы подобрать площадку для посадки. Если там вода, можно примёрзнуть, не взлетишь.
В течение долгой зимы самолёт летал переобутым в лыжи, на колесах в тех заснеженных краях летать было некуда. В некоторых посёлках вообще не существовало посадочных площадок, и самолёт садился прямо на улицу, между домами, как, например, в Эконде. Там однажды трактор, который вёз дрова, повредил хвостовое оперение самолета, и экипажу пришлось заночевать, ожидая ремонтную бригаду из Туры.
Летом часть авиапарка переобували в поплавковые шасси. В Эвенкии очень много рек и озёр, и гидросамолёт был оптимальным транспортным средством. Управлять таким Ан-2 считалось самой интересной задачей, и Александр стремился попасть именно в гидрозвено.
— Хороший ли самолёт Ан-2? Думаю, что самый лучший. А когда я начал летать с посадками на воду, то даже и уходить никуда не хотел. Но переучиваться пришлось. Со временем поплавки отработали свой ресурс, их пытались заказать в Польше, но выходило дороже самого самолёта. Так постепенно всё свернулось, перешли на вертолётную технику, а она в 2–3 раза дороже самолётной. Если час работы Ан-2 тогда стоил 190 рублей, то вертолёта — 680. Многим совхозам стало дорого связываться с авиацией, и на Севере перестали летать так, как раньше. Да и сам Ан-2 стал дорогим из-за авиационного бензина, который в стране выпускать перестали.
Новиков отлетал в Туре 10 лет. За 8 лет получил квалификацию пилота первого класса. Был пилотом-инструктором, командиром звена, а закончил заместителем командира эскадрильи. К тому времени он уже женился, дочки родились. Решили перебираться в Красноярск — подвернулась возможность купить кооперативную квартиру. Но уезжал с Севера с тяжёлым сердцем. Говорят, Север «засасывает», и Александр всё время невольно оттягивал время отъезда.
Заявки на переучивание отправляли заранее, и когда пришла радиограмма, Новиков как раз собирался лететь на очередное задание. Командир отряда велел заменить экипаж: была у лётчиков примета, что если пришёл тебе вызов на переучивание — всё бросай, мало ли что может в полёте случиться, пропадёт вызов. Так и в тот раз: поезжай, сказал командир, надоели уже вы тут, старики. Старику было 28 лет.
Ещё за несколько лет до переезда Новиков поступил на заочное отделение Киевского института инженеров гражданской авиации, закончив его в 1986 году. А в 1985-м, переучившись, Александр стал летать, уже из Красноярска, на Ан-26, в транспортной авиации. Рейсы совершались по всему краю. Раз в неделю возили почту: Красноярск — Енисейск — Подкаменная Тунгуска — Тура — Игарка и обратно, набивали полный самолёт письмами, газетами и посылками. Возили грузы в Туру, Байкит, на Диксон, выпадали рейсы и в Ригу, Москву, Душанбе, Бишкек, Самарканд — всё это был СССР, который через шесть лет перестал существовать.
Антарктида
В начале 90-х Новиков переучился в Ульяновске на Ил-76, самолёт с совершенно иными скоростями, характеристиками и особенностями управления. Другой стала и работа.
В России время для авиации было сложное. Один раз везли из Намангана овощи и фрукты на Сахалин. Погоды на острове не было, посадили в Магадане на три дня. Тогда уже началось разделение на авиакомпании, которые тоже делились — на службы, и каждой службе нужно было платить отдельно. В то время даже экипажи возили с собой деньги и иногда сами рассчитывались за заправку и обслуживание. Вот и в Магадане деньги с лётчиков потребовали в том числе за буксировку самолёта. Заказчик рейса, который сопровождал свой груз, с каждой службой в смене расплачивался деньгами и в качестве презента преподносил фрукты.
Наконец открыли Сахалин, прилетели туда на военный аэродром: тот самый, откуда несколько лет назад истребитель взлетал сбивать южнокорейский «Боинг». В 90-е здесь тоже царил полный бардак: никакой пропускной системы, торговцы шныряли по взлётному полю на автомобилях. Овощи выгрузили, взяли на борт японские «тойоты»…
В те времена начались и заграничные рейсы. За несколько лет до этого, в 1989-м, красноярские лётчики возили на Ил-76 гуманитарную помощь в Спитак, а в 90-е экипаж, в котором Александр был вторым пилотом, летал в Салоники, чтобы передать гуманитарку для мирного населения, пострадавшего от войны в Югославии. Из Греции палатки, одежду, консервы везли для беженцев фурами.
Всегда было много рейсов в Китай, откуда возили дешёвую одежду. А в 1999-м, когда в мире боялись «проблемы 2000 года», самолёты, забитые новыми компьютерами, отправлялись из Южной Кореи в Германию, Англию, ЮАР. Новиков участвовал в этих полётах. В Южноафриканской республике, пока ждали разгрузки, удалось даже съездить на сафари.
Красноярские лётчики работали и по линии ООН: в странах Африки гуманитарную помощь, мешки с сахаром и мукой, сбрасывали прямо с самолёта. Сам Александр в ту миссию не попал, но друзья летали, и во время 25-летнего юбилея эксплуатации Ил-76 в Красноярске монтировал видеофильм о тех полётах…
Экипажи из Красноярска хорошо справлялись с работой в Африке, и на владельцев KrasAir Абрамовичей однажды вышла компания, которая занималась организацией туристических вояжей в Антарктиду. Был выделен один из местных Ил-76, который специально для этой миссии выкрасили в красный цвет. Все самолёты в полярной авиации — красные, чтобы в случае чего можно было легко отыскать их с воздуха: красный заметен даже через толщу снега. Переоборудовали Ил и внутри: установили почти шесть десятков кресел, биотуалеты; подготовили экипаж. Александр летел вторым пилотом. Сколько рейсов предстояло совершить, никто точно не знал: условия диктовала сложная антарктическая погода.
Вылетели из Емельяново в октябре 2001 года. Сначала — в Валенсию, оттуда в Ресифи (Бразилия), а затем — в Чили, в город Пунта-Аренас на побережье Магелланова пролива.
— Пунта-Аренас очень цивилизованный город. Самый южный на планете с населением в 100 тысяч человек и самый южный в Чили. Там крупный морской порт, а напротив, через Магелланов пролив, — Огненная земля. Мы прожили там целый месяц, дожидаясь заказчика, который прилетел из Канады на ДС-3 и отправился в Антарктиду для подготовки посадочной площадки. А потом ждали погоды и готовности этой площадки: её обставляли флажками на бамбуковых палочках, ёлок там нет. Торец площадки выложили чёрными полиэтиленовыми мешками, набитыми камнями. Антарктида долго не принимала, и вот наконец рано утром экипаж подняли и в спешном порядке — на взлёт.
Красноярский Ил-76 садился на чистый лёд впервые. Направление посадки показывал наземный персонал, пуская зеркалами солнечных зайчиков.
В первый рейс завезли палатки, оборудование. На месте законсервированной чилийской военной базы, где в выкопанном во льду ангаре даже хранился самолёт, был разбит лагерь «Пэтриот Хиллз» с кухней и радиостанцией.
В основном в Антарктиду летали иностранные туристы, причём небедные: один только полёт из Чили и обратно (4,5 часа в один конец) стоил около 10 тысяч долларов. Прибыв на место, люди по 10–15 дней жили в палатках, которые каждый день заносило снегом: приходилось откапывать. Погода в Антарктиде неустойчивая, и однажды туристам пришлось задержаться там на целый месяц. От лагеря до Южного полюса было около 300 миль. Туда и на побережье, в места обитания императорских пингвинов, туристов возили на ДС-3.
Обратно на большую землю на нашем самолёте, кроме людей, вывозили контейнеры с отходами их жизнедеятельности — в этом экологически чистом районе ничего оставлять нельзя.
— В «туристический сезон» в Антарктиде было лето. А в Чили солнце светило так, что я в январе на пляже обгорел, как чёрт. Жаль, на Южный полюс мы не успели попасть, некогда было. Всего за тот сезон мы совершили 14 рейсов. На следующий год на континент тоже летали красноярцы, но уже другой экипаж.
С одним из рейсов на московском Ил-76 в Антарктиду прибыл депутат и учёный Артур ЧИЛИНГАРОВ. С собой внутри фюзеляжа он привёз в разобранном виде самолёт Ан-3, который собрали в «Пэтриот Хиллз», чтобы слетать на полюс. Вместе с приехавшим экипажем Ан-3 Чилингаров выполнил полёт на Южный полюс. Но оказавшись на месте, пилоты заглушили двигатель и потом на большой высоте в разрежённом воздухе — там 3 тысячи метров над уровнем моря — не смогли его запустить. Самолёт пришлось оставить и договариваться о помощи с американской компанией USAP, которая вывезла экспедицию в Австралию, как писали в своё время СМИ. Оставленный самолёт забрали через несколько лет.
Уронили
Перекрашенный для антарктической миссии Ил-76 так потом и летал в Красноярске. В 2004-м Александр Новиков после очередного переучивания начал работать уже на Ил-86, перевозя пассажиров в разные страны мира. После полётов на грузовых ВС он был шокирован поведением пассажиров туристических рейсов: пьянки, драки и хамство по отношению к экипажу уже тогда не были редкостью. Однажды перед вылетом из Таиланда два пьяных туриста не поделили место в салоне, хотя вокруг было много пустых кресел, и устроили кровавую драку. Пришлось вызывать местную полицию, которая забрала дебоширов в тайский участок.
Но работа на пассажирском лайнере продолжалась недолго. С развалом KrasAir весь российский авиапарк в Емельяново постепенно порезали, включая самолёты с ещё не выработанными ресурсами.
— Была надежда, что край не останется без авиации, мы думали, что такую мощную компанию никто не позволит обанкротить. Но позволили, может, так и планировалось. У всех лётчиков и обслуживающего персонала были большие задолженности по зарплате, отпускным. Ждали, что «КрасЭйр» начнут восстанавливать, но этого не случилось.
В октябре 2008 года всё закончилось. Многие высококлассные специалисты оказались выброшены на улицу, не все смогли устроиться на работу в другие авиакомпании. Однако всего через несколько лет в отрасли грянул настоящий кризис кадров. Сейчас много говорят о том, что будет изменена статья Воздушного кодекса, по которой запрещается нанимать лётчиков иностранных государств для работы на российских авиалиниях. Специалистов не хватает, и вполне возможно, что в авиации появятся свои гастарбайтеры.
По мнению Александра Новикова, причина нехватки кадров в том, что престиж авиации резко упал — «если не сказать, что его уронили». В 2000-е лётчикам платили низкие зарплаты, не соответствующие уровню ответственности. Полностью сменился авиапарк: российский авиапром и двигателестроение опустились уже до такого уровня, что, наверное, не поднимутся никогда. Масла в огонь подливают и СМИ. Новиков вспоминает, что однажды перед взлётом московского рейса в кабине Ил-86 вдруг загорелось табло «К взлёту не готов». Самолёт вернули на стоянку, пассажиров отправили другим бортом. Вечером, к своему изумлению, лётчик услышал в новостях «об инциденте в аэропорту»: сообщалось, что самолёт, который направлялся в Москву, «четыре раза пытался взлететь, но глохли двигатели».
— Новости об авиакатастрофах невозможно смотреть. Корреспондент, который вещает с места трагических событий, пытается сделать вид, что сожалеет о произошедшем, но у самого глаза от радости светятся, что он первым сюда попал и чуть ли не на трупах стоит.
После каждого такого инцидента начинаются разговоры о том, чтобы запретить эксплуатацию того типа самолётов, другого… Но причин у катастрофы всегда много, дело не только в самолётах.
Последнее звено — экипаж, он последняя инстанция, которая может всё исправить — или не исправить. Но и он не всегда является виновником авиационного происшествия и в некоторых случаях бывает заложником ситуации.
После KrasAir Александр Новиков ушёл из авиации. Работал, правда, несколько лет в красноярском авиационном колледже, был заведующим лабораторией и преподавал аэродинамику. Вышел на пенсию с 84 годами пенсионного стажа — больше, чем сама жизнь. Это 14 тысяч часов в небе. Немало, но у коллег на пассажирских лайнерах есть и по 20 тысяч лётных часов. Просто в годы перестройки Ил-76 был востребован мало, и иногда для второго пилота один рейс приходился на два-три месяца.
— Освоение каждого нового самолёта означает для лётчика новые виды работ, новую географию полётов, добавляет опыта и впечатлений. Это как пересесть с «Жигулей» на крутую «Тойоту». Но как шофёр всегда вспоминает свою первую машину, так и лётчик — свой первый самолёт, на котором он впервые оторвался от земли.
Первые два года без любимой работы Александру Новикову было тяжело. Как-то поехал провожать дочь в аэропорт, а там знакомые лётчики отправляются в рейс… Защемило в душе, но в небо уже не вернуться.
Татьяна АЛЁШИНА