О дороге — в стихах и прозе

— Дороги — это действительно очень дорого, — подтверждает В.В. Серватинский, — поэтому не всегда проектировщики обращают внимание на стандарты. Стандарт — это минимум, заложенный в наших нормах. Хуже быть не должно, лучше — пожалуйста! Но лучше — значит дороже, и вот это «дороже» — технико-экономическая задача: насколько мы готовы вложиться.

Когда жители города, края и в целом России говорят о дорогах плохо, ругают их, иногда заслуженно, они не очень представляют, что такое дорога на самом деле. Это очень сложный комплекс инженерных сооружений, который предназначен для пропуска нагрузок с расчётными скоростями и определённым уровнем комфорта.

А у нас в крае сложный резко континентальный климат. Поэтому, чтобы продлить жизнь дороге, чтобы она работала безотказно, чтобы был комфорт проезда и т.д., нужно принимать совершенно уникальные решения. Мало того, автопром и изменение структуры перевозок обрушили на дороги катастрофическую нагрузку. Сейчас автопоездами массой 40-60 тонн уже никого не удивишь, а это вообще-то грузоподъёмность железнодорожного вагона. На такие нагрузки никакие дороги в стране рассчитаны не были. При проектировании и строительстве ориентировались на КамАЗы и МАЗы с осевой нагрузкой не более 10 тонн, а сейчас пошли тяжеловесы, у которых на ось 14-18 тонн!

— Неужели стандарты остались на уровне осевых нагрузок времён СССР?

— Подвижки, конечно, есть. Расчётная нагрузка на ось у нас теперь 11,5 тонн… Но стандарты меняются очень медленно, в отличие от реалий. Был СНиП 1966 года, через 6 лет новый переиздали. Следующий СНиП 1985 года вышел уже через 13 лет. А после него только в 2014 произошло изменение стандарта! Теперь ввели СП — Свод правил. Это сборники, которые по большому счёту уже не являются стандартами, жёсткими нормами, по которым прежде велось проектирование и строительство.

— Но «нижнюю планку» качества проектирования и строительства они держат?

— Пока держат. Когда читаешь эти нормы, видишь, что процентов на 70 они переписаны из старых стандартов. Наука давным-давно наработала очень много интересного, теперь это нужно применять в реальной жизни, идёт рост числа новых технологий, новых материалов. Поэтому в стране пошли по пути отказа от ГОСТов, хотя ГОСТы на основополагающие направления есть. А вот СНиПы, ВСН (временные ведомственные строительные нормы), отраслевые дорожные нормативы — от них потихоньку начинают отходить, потому что их очень много. Да, каждый материал необходимо стандартизировать, но тогда стандарты нужно оперативно менять либо разрабатывать нормы, которые были бы гибкими, работали и подстраивались под развитие науки и технологий.

— Возьмём ситуацию, когда подрядчик выполнил объём работ. При его сдаче существуют чёткие стандарты? Я почему спрашиваю: в выпусках новостей нам регулярно рассказывают, что краевые или муниципальные власти приняли тот или иной объект, всё сделано точно, как и должно быть. А через некоторое время нам показывают, что там пошли трещины, образовались ямы, и тогда возникают вопросы: как принимали и что принимали?

— Сибирь — это резко континентальный климат. Посмотрите Краснодарский край или Абхазию — в 70-х годах построили дороги, и до сих пор ни одной трещины! И не потому, что там какие-то умельцы неимоверные, там тоже бывают обломаны кромки, сужения — разрушение всё-таки идёт. Но там нет температурного перехода через 0°! Давайте определимся: у нас неблагоприятный климат, и с этим климатом надо бороться. Для этого нужны новые технологические решения либо большие затраты. Когда ругают наши дороги и сравнивают их с какими-то зарубежными… Давайте сравнивать то, что можно сравнивать друг с другом корректно.

— Например, Финляндию или Канаду.

— Согласен. А есть ещё США и Аляска, где одна-две дороги штата хорошие, а в общей массе дороги вовсе не так хороши, как их представляют. У нас в крае две федеральные трассы — М-53 «Байкал» и М-54 «Енисей», и не так уж они плохи! Лет 20 назад поездка в Канск была трудным путешествием на целый день, а сейчас на более-менее приличном автомобиле это 3-3,5 часа езды.

— В начале 80-х на федеральной М-54 даже асфальт не везде был — местами шла гравийка…

— А это пыль, это камни из-под колёс… Сейчас до Абакана мы доезжаем за 4,5 часа, не очень утомляясь. Если же говорить о дорогах в Финляндии… Давайте сравним её площадь — и площадь хотя бы центральной части Красноярского края: легче насытить дорогами такую страну или наш край? Когда плотность населения достаточно велика, эти дороги востребованы, от них идёт отдача. А зачем строить капитальную дорогу, вкладывать в неё большие деньги, если интенсивность движения по ней будет полтора трактора в сутки?

— Существуют какие-то критерии проектирования дорожной сети, исходя из плотности и количества населения на территории? Чтобы дороги строили (или не строили) не только потому, что региону дали (или не дали) на это денег, а потому, что для такого количества проживающих людей и такой хозяйственной деятельности должна быть такая дорожная сеть.

— Классификация ведётся в зависимости от интенсивности движения. Есть соответствующие категории, геометрические размеры, виды покрытий и стоимостные показатели. Поэтому, если дорога с очень малой интенсивностью движения, и там в основном сельскохозяйственное производство или вообще производство какое-то закрытое, то она нужна только для связи с центральной сетью автомобильных дорог. Значит, там нет необходимости многополосной автострады, такие затраты себя не оправдают.

В этом месте я прерву наш диалог, поскольку Вадим Вячеславович вывел его на очевидное противоречие: строить хорошие дороги там, где мало ездят, экономически не оправдано, но там, где нет хороших дорог, не будут и много ездить, и это очевидный тормоз в экономическом развитии территории! Если бы американцы в 20-30-х годах ХХ века руководствовались нашими нынешними нормативами проектирования, в США никогда не создали бы свою сеть автострад и качественных местных дорог, а доехать из Нью-Йорка в Канзас или Оклахому сегодня было бы не проще, чем из Москвы в Туву или Бурятию.

— Кроме экономических параметров существует и критерий безопасности. Нынешний год «преподнёс» нам целый ряд тяжелейших аварий с гибелью людей. В социальных сетях постоянно всплывает такое мнение: «Пока на автодорогах не будет хотя бы по две полосы в каждую сторону, водители так и будут при обгонах выходить «на встречку», и количество аварий не уменьшится!». И ведь в большинстве случаев речь идёт о ФЕДЕРАЛЬНЫХ трассах! Неужели требования к ним не предусматривают большую, чем для рядовых дорог, ширину?

— Это как раз классификация дорог, где главным параметром является интенсивность движения. Если интенсивность близка к пропускной способности, дорога не справляется, значит, её необходимо реконструировать и увеличивать количество полос.

Но тут «палка о двух концах». Люди должны понимать: чем лучше дорога, тем она опаснее! Если мы движемся по городу со скоростью 60 км/ч, то за 1 секунду (расчётное время реакции водителя) автомобиль проезжает 16,6 метра. Т.е. пока он осознал, что произошло и начал реагировать, он уже проехал больше 16 метров! А если мы говорим о загородных трассах, где скоростные режимы намного выше? Да, когда дорога становится лучше, количество ДТП в массе уменьшается, но тяжесть их резко возрастает!

— Недавний пример — авария на улице Дубровинского, в результате которой разбито 8 машин и погиб ребёнок. Дорогу расширили, положили новое покрытие, и водители понеслись там, где раньше осторожно объезжали ямы и трещины…

— Когда построили МКАД, количество ДТП в столице уменьшилось процентов на 70, но зато все оставшиеся 30 процентов стали тяжкими с травмами и гибелью людей. Кстати, самые опасные дороги из всех — это не двухполосные с постоянными выездами для обгона на «встречку», а 4-полосные дороги без разделительной полосы. Там в экстренной ситуации водитель из левого ряда не может уйти вправо, потому что там тоже идёт автомобиль, и зачастую лобовое столкновение становится неизбежным.

— И снова о качестве… Провели в центре города капитальный ремонт дороги, заказчик его принял без замечаний, а через полгода там трещины, ямы или колея, как на грунтовом просёлке! Это результат низкого качества материалов, непрофессионализма исполнителей или чего ещё?

— Здесь целый «букет» болезней… Если бы причина была одна, её бы давно выявили и устранили. С одной стороны, есть нарушения в технологии производства работ — это первое. Вторая причина — несовершенство самой системы формирования подряда. На торгах главным критерием является снижение стоимости, а для автомобильной дороги это пагубно. Она не может быть удешевлена от того минимума, который даёт заказчик. Удешевление здесь возможно только за счёт снижения качества. Подрядчик, пытаясь как-то выжить и выполнить работу, начинает думать, где ему найти резервы? А это некачественные дешёвые материалы, сокращение сроков производства работ, и всё вместе — нарушение технологии.

К колеям на асфальтобетоне приводит и ещё одна частная причина. В настоящее время дорожные одежды рассчитываются у нас пусть и с запасом прочности, но на кратковременное приложение нагрузки. В этом случае дорога работает в упругой стадии, и колея, как правило, образуется только через длительный период эксплуатации. Но дорожная одежда не рассчитывается на статическую нагрузку. Там, где автомобили, особенно тяжёлые, стоят достаточно долго, мгновенно образуется колея, в этом месте покрытие уже не возвращается в исходное положение. Где это происходит? На автобусных остановках и в правом ряду, особенно перед перекрёстками, где стоят в пробках грузовики и автобусы.

Автомобильная дорога — это система. Если мы не весь комплекс работ учитываем, значит, к нам «прилетит бумеранг». Нашумевший пример в Красноярске — ремонт проспекта Мира. Это старая улица без ливневой канализации — своего рода «корыто», в которое попадает вода — через трещины в покрытии, через грунтовые воды и т.д. Подрядчик снял старое покрытие, но по основанию дороги даже катком не прошёл — в проекте денег на это нет. Заказчик хотел только поменять покрытие, сделать красивое. Поменяли. А что толку? Нагрузку-то несёт не покрытие, а основание, и его тоже надо было приводить в порядок.

— Т.е. всё это надо предусмотреть на стадии проектирования и формирования заказа?

— Естественно! И тут мы опять возвращаемся к вопросу денег. На самом деле денег на дороги более-менее достаточно, вопрос в том, как их использовать. Беда в том, что мы хотим сделать как можно больше (по площади), потратив как можно меньше (денег). Вот был проект ремонта и реконструкции улиц Тотмина — Высотной. Заказчик сказал, что он слишком дорог: «Давайте за эти же деньги сделаем ещё и улицу Стасовой». И вот опять: мы в проекте не весь комплекс работ на инженерном сооружении сформировали, стало быть получили то, что заслужили. Начинает лопаться покрытие, и это НОРМАЛЬНО, потому что не всё было учтено!

— От системы торгов страдает не только дорожная отрасль, но и вся экономика страны. Торги снижают цену ниже нижней планки, которая обеспечивает минимальное качество. Это всё равно что превышать ПДК по выбросам и одновременно возмущаться, что дышать нечем… Так, может, стартовую стоимость торгов устанавливать не по минимуму, а выше на сколько-то процентов? Чтобы был люфт для торгов.

— Сейчас в дорожной отрасли у нас полностью разъединены все виды работ: проектированием занимается одна контора, строительством — другая, содержанием — третья, обеспечением безопасности — четвёртая и т.д. Помните, как у РАЙКИНА? «Кто сшил костюм?» — «Я пуговицы пришивал. К пуговицам претензии есть? Нет!». Тому, кто строит, экономически не выгодно делать это хорошо, ему же потом не содержать дорогу! Если бы вопрос рассматривался комплексно, может быть, тогда лишний рубль вложили в капитальные затраты, чтобы потом сэкономить на эксплуатации.

Второе. В чём несовершенство торгов? Процедура очень растянута, а в условиях Сибири и короткого сезона строительных работ время дороже, чем деньги. Сейчас как? Отторговали проект: по процедуре 10 дней на объявление, 10 дней на принятие решения, 10 дней на подписание — вот и месяц «улетел». После этого проектировщик поднапрягся, постарался и проект сделал. Дальше документация идёт в экспертизу, у которой норматив — не более 90 дней на принятие решения, а это три (!!!) месяца. Если власти разрабатывают и утверждают бюджет только на один год, подрядчик сможет выйти на работы не ранее июля, а в сентябре-октябре у нас сезон уже закрывается! Дорожники молятся, чтобы в октябре было потеплее! Нынешняя осень реально спасла строителей 4-го моста через Енисей! Температура и погода позволили вести работы, катать асфальтобетон. Ведь бюджетные деньги надо успеть освоить, в противном случае тоже штрафные санкции. А что делали бы, если б зима пришла раньше? Да всё равно катали бы! А куда деваться? Потому что у нас между техническими и политическими решениями стоит знак равенства! Вот и вся проблема…

Слушая эмоциональные горькие слова кандидата технических наук, член-корреспондента РАЕН Вадима Серватинского, я невольно вспомнил «народно-контрольные» акции коллег из разных СМИ, которые предлагали красноярцам сообщать, где дорожники кладут асфальт в дождь или снег. Перед глазами сразу встали гневно-честные лица чиновников, которые благодарили неравнодушных граждан «за бдительность» и штрафовали дорожников за выявленные нарушения технологии. Хотя лучше бы авторам «журналистских расследований» выяснить, почему подписание бумажек в бюрократической системе сегодня занимает больше времени, чем непосредственно ремонтные или строительные работы? Но в России виноват всегда «солдат»…

— Нужно принимать долговременные контракты, когда в текущем году можно отторговать проектирование, сделать проект и пройти Госэкспертизу, а в январе следующего года — провести торги на строительство, и с самого начала сезона без спешки в полном соответствии с технологией выполнить весь объём работ и сдать его, предварительно проверив качество, — казалось бы, очевидные вещи говорит Вадим Вячеславович. И продолжает уже примерами комплексного подхода в дорожной отрасли. — Вспомните «Красноярскавтодор» 70-80-х годов. Там тоже было не всё хорошо, но именно тогда сформировалась нынешняя дорожная сеть! И большое строительство тогда шло вовсе не потому, что денег выделяли неимоверное количество. Дело в том, что в «Красноярскавтодоре» было своё проектное подразделение, он сам строил дороги, сам их потом содержал и ремонтировал. Такая комплексность как раз давала неплохие результаты.

— Спасёт ли наши дороги введение платы за проезд? Сейчас её собираются взимать с грузовых автомобилей полной массой более 12 тонн. А ведь это практически все мало-мальски крупные грузовики в стране, кроме ГАЗелей, даже облегчённые «городские» двухосные КамАЗы и МАЗы попадают под этот оброк. Более того, с подачи минтранса регионы рассматривают вопрос введения платного проезда по дорогам грузовиков полной массой более 3,5 тонн, а в эту группу разве что мелкие пикапы не попадают…

— Введение платы за проезд, если и поможет, то не намного. У нас есть пример государственно-частного партнёрства на дороге Балахта-Ужур, там с большегрузов взимают плату. Хорошо, если эти деньги вкладываются обратно в дорогу. У нас дорожных средств и так не много, и если для ремонта они ещё как-то используются, то средства на содержание дорог краевая и государственная казна выделяют по нормативам. И этот норматив усреднённо-одинаковый на всей территории России! Это как раньше в армии с летней на зимнюю форму одежды и обратно в стране переходили по единому приказу министра обороны — и не важно, что в мае в Заполярье только снег начинает таять, а в Краснодарском крае люди уже успели загореть!

В отдельных территориях свои нормативы есть. Так, мы помогали пересчитывать их Туруханскому району, и они доказали вышестоящим инстанциям, что денег, которые выделяются по среднероссийскому нормативу, там не хватает. Вынести такой вопрос на уровень краевого правительства и Законодательного Собрания для муниципалитета не просто, но сделать это можно. Если бюджет края будет добавлять финансирование до необходимых параметров, тогда всё станет на свои места.

Вообще на сверхнормативные траты нужен какой-то резервный фонд. Потому что мы не можем знать, сколько у нас будет метелей и снегопадов, сколько раз придётся вести расчистку и подсыпку дорог и т.д.

— Все практики сетуют на то, что нынешние выпускники вузов слабо адаптированы к реальным условиям профессиональной деятельности. Дорожники — не исключение, говорят: «Студентов учат нормативам, а у нас денег на нормативный объём работ просто нет! Они привыкли работать с компьютерами, а нам приходится учить их определять параметры на глаз».

— Выход здесь только один: подтягивать ДРСУ до существующих в дорожной отрасли научных наработок. На самом деле наши выпускники последних 5-6 лет очень конкурентоспособны, практически 90% из них начинают работать по специальности и не обязательно в нашем регионе. У них очень много профессиональных направленностей: мосты, дороги, безопасность движения… Госпредприятие «ЧукотАВИА» прислало нам запрос на специалистов, которые будут работать на аэродромах.

В то же время надо признать, что образовательные нормативы — это одно, а практика — другое. Наши выпускники всё-таки больше теоретики. Они знают, как должно быть, но не всегда представляют, как оно на самом деле.

В этом году у нас произошёл первый набор на прикладной бакалавриат. Уровень академической подготовки будет не такой высокий, как у магистров, зато практика — не 14 недель, а 24. И тут у меня уже обратный вопрос к специалистам отрасли: «Готовы ли вы принять студентов на полноценную производственную практику, чтобы в итоге они получили не только знания, но ещё умения и навыки, чтобы они могли решать прикладные задачи?».

У нас в планах совещание с руководителями отрасли, где я хочу доложить ситуацию с высшим образованием в дорожном строительстве, задать вопросы и обсудить предложения как раз по практическому
обучению студентов. У нас уже есть небольшой опыт с подачи «КРУДОР» и с участием министра транспорта Сергея ЕРЁМИНА, когда четыре студента работали на четвёротом мосту и учились по индивидуальному графику. Они видели, что и как делают мастера, рабочие, и теперь будут знать, что от гайки до какой-то преграды нужно оставить расстояние, чтобы пролез ключ, которым эту гайку можно будет завернуть.

Рецепт лечения одной из двух главных российских бед известен и понятен многим, стоит лишь начать считать и думать чуть дальше сиюминутной выгоды.

Об этом ещё 40 лет назад писал всё тот же Роберт Рождественский:

Не хочу, торопясь, предвещать закон,
сгоряча городить напраслину.
Но в Державе такой, в Государстве таком
бездорожье — уже безнравственно!

Андрей КУЗНЕЦОВ