Сайт СФУ
Сибирский форум. Интеллектуальный диалог
март / 2016 г.

Транспортные коридоры надежды

«Когда вы говорите о Красноярске как о глобальном городе — это просто смешно», — заявил один из участников конференции «Сибирский плацдарм». И далее пояснил: «Нравится это или не нравится красноярцам, но Красноярский край — это такая же периферия относительно столицы и Санкт-Петербурга, как Забайкальский край или Иркутская область. И в любой стране люди едут с периферии в центр, чтобы реализовать свои личные возможности. А потому к вам не поедут до тех пор, пока вы не станете центром другого рода».

Понятно, что эти слова не были восприняты аудиторией с энтузиазмом и одобрением, но и каких-либо протестов не вызвали. Это и не удивительно, беря во внимание не только объективную реальность, с которой не поспоришь, но и наличие у присутствующих определённых соображений по преодолению этой неприятной для сибиряков ситуации. Тем более что за этими соображениями стоит во всех отношениях удачный исторический опыт.

Известно, что немногим более ста лет назад ситуация была несколько иной. Более того — совершенно противоположной. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и миграционная политика правительства позволили в начале прошлого века резко увеличить население Сибири. Мультипликативные, как сейчас принято говорить, эффекты были впечатляющими. Транссиб в местах пересечения с полноводными сибирскими реками распространял своё влияние в радиусе до восьмисот километров. Самым ярким примером может служить Новосибирск, получивший статус города лишь в 1903 году, но сегодня имеющий население более полутора миллионов человек. И этот стремительный рост ему во многом обеспечили жители западных территорий России, включая москвичей и питерцев.

Почему это произошло? Да потому, что Новосибирску в своё время было позволено, по приведённому выше высказыванию, стать «центром другого рода». В городе и области была создана совершенно не типичная для Сибири структура экономики с высокой степенью диверсификации. Экономики, основанной не на добыче сырья, а на высокотехнологичном промышленном производстве. Металлообработка и фармацевтика, энергетика и машиностроение, авиационная и атомная промышленность — вот ключевые отрасли, привлекающие инвестиции в Новосибирскую область. И надо признать, что когда-то выпавшую на долю новосибирцев удачу они сумели удержать в руках во времена, когда раздача «удач» вдруг неожиданно прекратилась, уступив место альтернативной форме общения столицы с регионами.

К сожалению, подобного нельзя сказать о Красноярске. Именно с констатации этого факта начал своё выступление на конференции Владимир Юрьевич МАЛОВ, доктор экономических наук, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Будучи представителем академической науки, наш гость, конечно, не мог удержаться от упоминания некоторых бытующих в научной среде чисто теоретических умозаключений, приведших тем не менее к определённым практическим последствиям. По его словам, наши западные доброжелатели время от времени пытаются смущать нас вопросом: нужно ли России развивать экономику Сибири?

Надо сказать, что вопрос этот до известных неприятностей с санкциями находил в некоторых кругах более чем действенное сочувствие. Так что у докладчика были все основания утверждать следующее: «Убеждённость маркетизаторов, что рынок всё расставит на свои места, способствовала тому, что в Сибири резко сократилось количество предприятий с высокой долей добавленной стоимости. Многие из утраченных предприятий, кстати, находились на территории Красноярского края и являлись результатом двух красноярских десятилеток, о которых сегодня почти не вспоминают. А ведь они сделали Красноярский край совершенно уникальным регионом, подобного которому больше не было в Советском Союзе. Здесь был накоплен огромный организационный капитал. Теперь его основательно подрастеряли, и собирать заново будет непросто».

Однако, по мнению Владимира Малова, у Красноярского края сохраняются достаточно неплохие перспективы. Во многом они связаны с его географическим положением, которое, как известно, значительно более постоянно в сравнении с преимуществами, зависящими от людских прихотей. Тем не менее именно эта постоянность позволяет тянуть с принятием решений, давая конкурентам возможность вырваться вперёд.

По словам Владимира Малова, когда двадцать лет назад Россия открылась миру, и в моду вошли так называемые транспортные коридоры, появились предложения превратить в такой коридор Транссиб. Предполагалось, что по нему будут пропускать до двух миллионов международных контейнеров. Но когда посчитали, то оказалось, что одним Транссибом не обойтись. Для внутренних перевозок потребуется ещё одна железнодорожная магистраль — Северо-Сибирская.

На самом деле разговоры о такой магистрали велись с конца позапрошлого века, когда ещё только шли поиски оптимального маршрута Транссиба. Идея то забывалась на десятилетия, то всплывала вновь, обрастая вариантами. Согласно последнему из них Северо-Сибирская дорога могла бы связать мало замерзающий порт Ванино на Дальнем Востоке и посёлок Индига на практически незамерзающей и глубоководной реке Индига при впадении её в Баренцево море. Эта магистраль могла бы взять на себя внутренние грузы, освободив Транссибирскую для международных контейнерных и пассажирских перевозок.

Но если в нашей власти приостановить реализацию собственных проектов, то это совсем не означает, что мы можем как-то влиять на чужие.

В конце девяностых — начале нулевых, когда вновь появился интерес к Северо-Сибирской магистрали, считалось, что Россия имеет где-то двадцать лет технологической форы перед транспортными коридорами, которые в перспективе могут предложить китайцы. Теперь сроки сократились более чем вдвое, если вообще о какой-либо форе может идти речь.

Сегодня соседи обошли нас и в технологическом, и в инвестиционном отношении. Так что Транссиб вполне может лишиться части пассажирских и грузовых перевозок. И причиной тому станет не наша проходящая по территории Красноярского края северная дорога, как предостерегали некоторые эксперты от железнодорожного ведомства, а северная дорога Китая. Насколько такое возможно, расспросим нашего новосибирского гостя.

— Владимир Юрьевич, как получилось, что идея строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали вновь отодвинута? И вообще, есть ли у неё хоть какие-то перспективы в обозримом будущем?

— Начнём с того, что строительство Северо-Сибирской железной дороги рассматривалось как часть проекта освоения Нижнего Приангарья. Но вдруг появилась теория, утверждающая, что только тот проект достоин государственной поддержки, в котором на один федеральный рубль можно найти четыре частных. Так что хотя в 2005 году деньги в инвестиционном фонде на дорогу вроде как и были, но вот частных не нашлось.
А так как экономика наша якобы рыночная, значит, без них никак нельзя. Неэффективно. Остаётся благодарить судьбу, что в своё время императора Александра III заботила эффективность восточных территорий империи в целом, а не эффективность отдельно взятой железной дороги. На неё Транссиб тогда претендовать не мог.

Вообще, эффективность таких проектов невозможно оценивать с позиций сегодняшнего дня и вне системы межотраслевых связей. Если говорить о северной дороге, то и Чуктуконское месторождение, и нефтегазовые месторождения Юрубчено-Тохомской группы могли бы базироваться на этом её участке. Но дело сделано. Слава богу, хотя бы мост через Ангару возвели, рассчитанный и на железнодорожный транспорт. Но это всё, что было реализовано из больших планов по строительству Северо-Сибирской дороги.

Конечно, многие частные компании имеют серьёзный интерес к этому проекту. Но действуют они разрозненно. И самое обидное, что разрозненно работают и губернаторы сибирских регионов. И даже полпреды четырёх федеральных округов, казалось бы, заинтересованные в этом инфраструктурном проекте.

Понятно, что Северо-Сибирская дорога обойдётся недёшево. И понятно, что в первую очередь она нужна не Красноярскому краю, а Федерации. А потому считаю, что стратегию края надо строить, опираясь на установку: проекты региональные, а цели федеральные.

Исходя из этой установки строительство магистрали вполне возможно. Тем более что территорию в любом случае будут развивать. На Красноярском экономическом форуме Елена Васильевна ИЗАРОВА, директор Территориального центра «Эвенкия геомониторинг», рассказывала о составлении карты подземных вод в районе Ангаро-Енисейского промышленного кластера. Это значит, что работа продолжается, и рано или поздно дорога будет востребована. А потому, думаю, и мост через Енисей, что планируется близ посёлка Высокогорского, надо бы строить с учётом железной дороги.

Очень надеюсь, что до нас, наконец, дойдёт, что ещё один железнодорожный коридор совершенно необходим, что Транссиб надо освободить для того, что он в первую очередь должен делать — контейнерные и скоростные пассажирские перевозки. Люди с востока на запад к Чёрному морю должны добираться быстро и с комфортом.

— А какова судьба самого Транссиба, беря во внимание предприимчивых соседей? Не станет ли он дорогой исключительно для внутреннего пользования? Да ещё и собственные грузы пойдут севернее?

— У меня тоже китайские проекты вызывают опасения. Пока мы тут на экономических форумах рассуждаем, они в Лхасу железную дорогу протянули. Сложнейшую высокогорную дорогу. Местами она проходит на высоте более пяти тысяч метров. Там даже специальные вагоны используются, с подкачкой кислорода. Теперь от Пекина до Лхасы можно добраться за 48 часов.

Остаётся надеяться, что китайцы десять раз подумают, прежде чем тянуть дорогу через Казахстан. Надо сказать, что там не только дороги, но и вся культура железнодорожная значительно отстают от того, что можем предложить мы. А потом, там ещё и другие среднеазиатские государства должны быть задействованы. Много стран в таком деле — это всегда дополнительные риски. Даже если там всё будет спокойно.

Транссиб пока имеет перспективу. Но уже под диктовку. Вот если мы соединимся дорогой с Кореей, да на Сахалин мост построим, тогда и Южная Корея, и Япония заинтересуются.

Но дорога через Казахстан, конечно, перспективна — она на тысячу километров короче. К тому же территория ровная, туннели не нужны. Думаю, у нас в запасе лет десять, не больше. Успеем — может, и обойдём Казахстан.

— Через наш край проходит ещё один транспортный коридор — арктический. Как обстоят дела с Северным морским путём?

— Будет потепление, не будет — не важно. Наши ледоколы работают. Только, видимо, не надо требовать такой огромный ледовый сбор за проводку. Думаю, если снизить тарифы, то будут ходить чаще.

Конечно, и береговая инфраструктура нужна. Остаётся надеяться, что благодаря военным она всё же появится, и в Арктике наведут порядок.

Красноярский край в этом, конечно, очень заинтересован. Ведь на основе Северного морского пути можно было бы сформировать несколько акватерриториальных производственных комплексов. Один из них — Норильско-Туруханский. В своё время была даже экспедиция организована, которая в районе Диксона нашла много удобных глубоководных бухт, а для транспортировки ванкорской нефти намечался небольшой трубопровод на Диксон.

Помимо этого там есть два совершенно уникальных месторождения. Первое из них Попигайское — крупнейшее в мире месторождение импактных алмазов. Второе — Томторское месторождение редкоземельных металлов, которое находится вблизи Хатанги, где есть порт. Правда, Томторское месторождение уже на территории Якутии, что вполне может послужить препятствием комплексному освоению.

Надо сказать, важность арктического коридора признавалась задолго до открытия этих и других месторождений. Об этом ещё 150 лет назад говорили американские и английские геополитики. Тогда ещё не было никакого коммунизма, а они уже определили Россию своим главным врагом. А всё потому, что она обладает огромным уникальным пространством, к тому же имеющим независимый выход в Мировой океан. Это не мы, это они определили. Слава богу, сейчас понемногу восстанавливается разрушенная инфраструктура Севера. Но нужен груз. Вот планировалось возить с Ямала на восток сжиженный газ. Это позволило бы Севморпути выйти на рентабельную работу.

Говоря о рентабельности, нельзя не вспомнить о бытующем мнении, что ледоколы, которые есть только у нас, работают якобы себе в убыток. Мнение это подтверждает лишь то, насколько плохо мы просчитываем взаимодействие разных отраслей. Здесь та же история, что и с железной дорогой. Не должна железная дорога работать рентабельно. Прибыль должны давать все те отрасли, которые в неё включаются. Так было в России в царские времена. Они как-то догадались, что самое важное для государства — то, что оно получает в конечном результате. Спасибо за это ВИТТЕ.

— Да, Сергей Юльевич был сторонником независимой национальной экономики, протекционистской политики. Сейчас же всё больше космополитическая экономика диктует моду. Как это соотносится с реализацией проектов, о которых мы сейчас говорим?

— Начну с того, что протекционистские идеи в России высказывались задолго до Витте, лет триста назад. Ещё Иван Тихонович ПОСОШКОВ в своём экономическом трактате «Книга о скудости и богатстве» об этом говорил. Он предлагал вывозить за границу не сырьё, а готовые изделия. Через сто лет эту идею подтвердил и немец Фридрих ЛИСТ, предлагавший взамен космополитической политэкономии национальную, которая была бы ориентирована на внутренний рынок и на национальное саморазвитие.

Время идёт, но иллюзии, связанные с космополитической экономикой, сохраняются. Казалось бы, давно понятно, что глобальный рынок не способствует и не будет способствовать тому, чтобы кто-то дал нам денег извне на высокие технологии.

Транснациональные корпорации (а они и на территории Красноярского края работают) не заинтересованы в нашем народно-хозяйственном развитии. Будет им выгодно — придут. Но в России, а тем более в Сибири нет для них ничего такого сверхэффективного.

Ну, может быть, Норильск и ещё два-три места. А всё остальное, тем более машиностроение наше, им неинтересно. Для нас же — совсем другое дело. Мы здесь живём.

Вот профессор МГУ Наталья ЗУБАРЕВИЧ сказала, что в России нет денег, и надо привлекать иностранных инвесторов. А чего это они сюда придут с высокими-то технологиями? Да не придут никогда. И нам не дадут развиваться. Не выгодно им это. Но Зубаревич считает, что просто надо создавать для них условия. А условия они всегда требуют такие, что для России, как правило, остаются крохи.

— А почему нельзя как-то привлекать средства тех, кто живёт здесь и кровно заинтересован в процветании именно этой территории?

— Да, у населения какие-то средства есть. Собрать их, наверное, можно. Но население должно доверять тому, кто за это возьмётся. А кому сегодня доверяет население? Разве что президенту.

И ещё один момент. Да, население могло бы дать денег. Оно здесь живёт и заинтересовано в будущем. Но денег у него не так уж много. Деньги у корпораций. А те, что бы они на публике ни говорили, действуют исключительно в своих интересах. Например, собственник Богучанского алюминиевого решил, что работники завода должны жить не в городе Богучаны, откуда бы их пришлось возить, а в посёлке Таёжный. За обустройство этого посёлка ещё и немалые льготы себе выторговали. А хорошо ли будет в нём жить людям, по сути, в качестве крепостных?

— Здесь сам собой напрашивается вопрос: так, может, все эти транспортные коридоры будут ориентированы исключительно на выгодный корпорациям вывоз сырья? Сможет ли при этом Северо-Сибирская железнодорожная магистраль изменить жизнь нашего края так, как когда-то это сделал Транссиб?

— Надеюсь, что сможет. Но только если будут объединены усилия власти и корпораций, которые станут работать под надзором государства, а не так, как им этого хочется. Тогда, думаю, Северо-Сибирская дорога привлечёт к себе население. На самом деле люди готовы там селиться. И климат здесь не помеха. Не надо забывать, что заселение русскими территории будущего Красноярского края начиналось именно с севера. Вот Кежме уже 400 лет. Климат, несмотря на то что бытовые условия тогда были несоизмеримо тяжелее нынешних, никого особо не пугал. Прекрасные места. По берегам Ангары всегда жили люди. Просто надо дать человеку свободу деятельности. Вроде всё понятно, да и опыт есть — ещё цари так поступали.

Как всё сложится теперь, загадывать не берусь. Но совершенно ясно одно — в России любые транспортные коридоры, ведущие с востока на запад, не минуют Красноярский край. А это значит, что он действительно мог бы стать логистическим центром.

***

Так может это и есть тот самый «центр иного рода», который нам, красноярцам, предлагается найти?

Путешествуя по Енисею, а потом по совсем ещё новенькому Транссибу, Фритьоф НАНСЕН написал: «Здесь лежат бесконечные пространства, таящие блестящие возможности, и только ждут приложения творческих сил человека». Прошло сто лет, а пространства всё ещё ждут.

Галина ДМИТРИЕВА