Сайт СФУ
Сибирский форум. Интеллектуальный диалог
октябрь / 2017 г.

«Старший брат» Алсиба

Наберите в поисковике «Забытая трасса» — и большая часть многочисленных ссылок будет на материалы о перегонах американских самолётов по маршруту Аляска-Сибирь. Так что слово «забытая» здесь вряд ли уместно. По-настоящему забыта другая, полностью отечественная авиатрасса Великой Отечественной войны.

Авиахаб военного времени

После появления в последние 10-20 лет массы публикаций, телепередач, фильмов (даже одного художественного) о перелётах в годы Великой Отечественной войны через Аляску и Сибирь американских самолётов, которые поставляли в СССР по ленд-лизу, в общественном сознании за этой трассой закрепилось краткое имя — Алсиб. Официальное же её название во всех документах военных лет — Красноярская воздушная трасса.

Формально Красноярск считался финальной точкой перелёта с Аляски, где заканчивалась работа пяти (по числу этапов) полков 1-й перегоночной авиационной дивизии Гражданского воздушного флота. Но кто же тогда доставлял самолёты из нашего города на фронт? Часть машин после переучивания на них забирали в свои войсковые части сами боевые пилоты, а вот другую часть бомбардировщиков из Красноярска на фронт с весны 1943 года перегоняла 73-я вспомогательная авиадивизия авиации дальнего действия. Её сформировали на базе 12-й Особой авиагруппы Гражданского воздушного флота, которая перегоняла самолёты через Красноярск с июля 1941-го.

О чём идёт речь? С удивлением воскликнет достаточно подкованный в истории Алсиба читатель. Ведь первые американские истребители и бомбардировщики прибыли в Красноярск лишь 16 ноября 1942 года? В том-то и дело, что задолго до появления в нашем городе американской техники через Красноярск шли потоком на фронт отечественные самолёты, собранные на авиазаводах Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Героев и трагедий на той трассе было не меньше, чем на Алсибе.

Получается, что многолетняя мечта красноярцев об авиационном хабе, по сути, была реализована 75 лет назад? В Красноярске тогда сошлись два самых мощных на тот момент в стране потока самолётов с советских и американских заводов, плюс полёты регионального значения, плюс арктическая авиация, работавшая на Главсевморпути, плюс эвакуированная Харьковская военная авиационная школа, плюс даже свой авиационный завод, строивший гидросамолёты конструкции Георгия БЕРИЕВА.

Впрочем, вернёмся к перегону отечественных самолётов. Кто-то скажет: «А что героического в полётах из Комсомольска-на-Амуре или Иркутска? Это же не с Аляски через Чукотку и Якутию лететь».

На самом деле дальневосточная и сибирская тайга в 1941-1945 годах авиационной инфраструктурой, средствами аэронавигации и связи была оснащена не лучше, чем более северная трасса Аляска-Сибирь. Но главную опасность для перегонщиков отечественных самолётов представляли не столько погодные или географические условия, сколько сами самолёты!

Хотя и по сей день говорить об этом как-то не принято…

Хроника падающих бомбардировщиков

Первые жертвы авиаперегонщиков на территории Красноярского края на счету легендарной «пешки» — пикирующего бомбардировщика Пе-2.

12 февраля 1942 года на аэродроме Красноярска при заходе на посадку разбился один из пяти самолётов, летевших из Иркутска. Погибли командир отряда старший лейтенант ДЮБАК, штурман эскадрильи старший лейтенант АБАЗА, стрелок-радист младший сержант ГОРНАШКИН, инженер эскадрильи воентехник 1 ранга КУЗЬМИН.

3 апреля — аналогичная катастрофа в Канске при перегоне трёх Пе-2, ещё четверо погибших: командир звена лейтенант КАПУСТЕНКО, штурман эскадрильи лейтенант ПРОНИН, стрелок-радист старший сержант ШЕКУРОВ, авиамеханик старший сержант ШВЕДОВ.

Пе-2

Пе-2

Мне, не раз смотревшему в детстве фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» и немало читавшему про невероятные таланты
Пе-2, поначалу было непонятно, из-за чего бились достаточно опытные пилоты, возглавлявшие свои перелётные группы (Сергей Дюбак — 32 года, лётный стаж 10 лет, Михаил Капустенко — 27 лет, лётный стаж 2 года)? На таких хороших машинах! В результатах расследования причинами назвали ошибки пилотирования. Не ставя под сомнение выводы экспертов, должен сказать, что, по найденным письменным свидетельствам пилотов, летавших на «пешке», платой за её высокую скорость и маневренность была как раз неустойчивость на малых скоростях, стремление к сваливанию и развороту при взлёте и посадке. Похоже, именно это случилось на аэродромах в Красноярске и Канске.

Кроме ошибок пилотов и конструктивных особенностей Пе-2 причиной названных трагедий могло стать низкое качество самолётов. Поисковики, работавшие на местах разных катастроф, утверждают: даже по обломкам видно, насколько качество деталей и сборки наших машин уступало американским. Это не удивляет, если вспомнить, что в годы Великой Отечественной войны многих мужчин на заводах заменили женщины и подростки без опыта и должной квалификации.

Кроме того, в отличие от ленд-лизовских самолётов, которые наши военпреды тщательно проверяли в США, машины, собранные на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске, зачастую отправляли в дальний путь на фронт без предварительного облёта.

По сути, перегонщики, рискуя собственными жизнями, на «сырых» бомбардировщиках выполняли работу заводских испытателей.

Третья катастрофа с Пе-2 в Красноярском крае случилась как раз по техническим причинам. 25 апреля 1942 года в районе впадения реки Рыбная в Кан вышел из строя левый мотор бомбардировщика, который вёл сержант Григорий КАЛИГИН (23 года, лётный стаж 1 год). Самолёт стал терять высоту и врезался в берег реки. В живых остался только стрелок-радист младший сержант НЕПОМНЯЩИЙ. Кроме пилота погибли стрелок-бомбардир БОНДАРЕНКО и воентехник 2 ранга СТРОКОВ.

Больше Пе-2 на территории Красноярского края не падали, но лишь потому, что завод в Иркутске прекратил их производство и переключился на Ил-4.

«А теперь Горбатый»…

У нынешних геймеров, сражающихся в War Thunder, Ил-4 (ДБ-3Ф) получил прозвище «Горбатый дедушка». Согласитесь, не слишком воинственно и не слишком уважительно для самого массового и результативного дальнего бомбардировщика СССР в годы Великой Отечественной войны. Впрочем, и в реальной жизни у этого самолёта было немного поклонников.

Но почему? Ведь ДБ-3 разных модификаций был главным героем множества самых разных исторически значимых событий. На его опытном образце Владимир КОККИНАКИ установил ряд мировых рекордов и впервые стал выполнять «мёртвую петлю» на двухмоторном бомбардировщике. ДБ-3 первыми бомбили Берлин уже в ночь на 7 августа 1941 года! Наконец, знаменитый «огненный таран» немецкой механизированной колонны на подбитом бомбардировщике экипаж капитана Николая ГАСТЕЛЛО (по альтернативной версии — капитана Александра МАСЛОВА) совершил 26 июня 1941 года именно на ДБ-3Ф (Ил-4)…

Даже разорванный в клочья взрывом и временем Ил-4 остался самолётом

Даже разорванный в клочья взрывом и временем Ил-4 остался самолётом

В то же время многие фронтовые пилоты имели массу претензий к пилотажным свойствам этого бомбардировщика…

«Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, — писал дважды Герой Советского Союза Александр МОЛОДЧИЙ. — Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полёте, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полётах не могли. Это было выше физических сил...»

И вот 16 сентября 1942 года. При заходе на посадку на красноярский аэродром у Ил-4, который вёл пилот 3 класса Григорий МАЗУР (29 лет, лётный стаж 4 года), не вышли тормозные щитки. Лётчик попытался уйти на второй заход, дал газ, машина резко перешла в набор высоты, потеряла скорость, перевернувшись через крыло, упала и сгорела. Кроме командира корабля погиб бортмеханик 1 класса Иван ДРОЗД.

6 мая 1943 года недалеко от села Большой Кускун Манского района Ил-4 под управлением лейтенанта Александра БОНДАРЕВА (31 год, лётный стаж 6 лет) на небольшой высоте попал в облачность. Не видя земли, пилот попытался развернуть машину и свалился в штопор. Кроме командира корабля погиб воентехник 2 ранга Николай ШЕЛАКИН.

Самая же крупная катастрофа на этой перегонной линии на территории Красноярского края произошла 30 мая 1943 года в небе над деревней Петропавловка-1 в Ирбейском районе.

Большая память в маленьком селе

Когда Вячеслав ФИЛИППОВ, подполковник авиации в отставке, сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ и главный инициатор поиска и захоронения погибших на территории Красноярского края в годы Великой Отечественной войны пилотов, сказал мне, что в далёкой таёжной деревне в Ирбейском районе есть уникальный мемориал, я воспринял эту информацию скептически. Но через несколько часов и 200 с лишним километров пути от Красноярска моё мнение изменилось коренным образом. Мемориалу в Петропавловке-1 с населением всего-то в две с половиной сотни человек, который увековечил память о сражавшихся в годы Великой Отечественной войны и трудившихся в тылу земляках, может позавидовать даже город.

Начало ему было положено в год 50-летия Победы, в 1995-м. Тогда силами местного уроженца, директора психоневрологического интерната в соседней деревне Бычковка Дмитрия СМУРАГИ, а также его родственников и односельчан в Петропавловке-1 был установлен обелиск с именами земляков, не вернувшихся с войны, а их больше трети от ушедших. Среди них — отец Дмитрия Алексеевича. Он был призван в армию в 1940 году, когда сыну исполнилось лишь три месяца, служил в Забайкалье, в 41-м оборонял Москву и пропал без вести где-то под Харьковом в сентябре 43-го.

— Ещё когда рисовали проект, я подумал, что центром притяжения должен стать танк, — вспоминает Дмитрий Смурага. — Приехал к командиру танковой части в Козульке и попросил Т-34 для мемориала. Он отправил меня в Новосибирск к командующему Сибирским военным округом. Генерал прочитал документы, письмо от главы Ирбейского района, улыбнулся: «Ну что с вами делать?». Слово за слово, я рассказал ему, что срочную служил как раз танкистом… В общем, подписал он распоряжение.

Передать танк гражданским даже на бумаге не просто, а доставить его за несколько сот километров в тайгу — задача архисложная. С «тридцатьчетвёрки» полагалось снять двигатель, но военные в Козульке Дмитрия Алексеевича знали хорошо и сказали: «Забирай с мотором!». Так что Т-34 в Петропавловке даже завести можно.

— У реки Агул мы спустили танк с трала. Мост такую махину не выдержит, поэтому мы специально везли танк зимой, когда река скована льдом, — поясняет Смурага. — Когда «тридцатьчетвёрку» тянули через Агул, лёд трещал и прогибался, но, к счастью, выдержал! Напротив танка я планировал пушку поставить, но нигде не нашёл. После работ по подъёму самолёта из болота это место занял он.

«Он» — это то, что осталось после падения и взрывов от бомбардировщика Ил-4, то, что пролежало в болоте 68 лет. И в то же время ни у кого не возникнет сомнения, что «он» — самолёт: вот шасси, два двигателя, винты… После того как в 2011 году Дмитрий Смурага, его сын Алексей и примкнувшие к ним односельчане подняли останки самолёта и экипажа, было решено, что находки не должны лежать как груда непонятных обломков. Сварили каркас и закрепили на нём всё там, где это было на машине, летавшей в небе до рокового 30 мая 1943 года.

Второе рождение

Стрела самолёта

Рванулась с небес,

И вздрогнул от взрыва

Берёзовый лес!..

История, вдохновившая Роберта РОЖДЕСТВЕНСКОГО и Оскара ФЕЛЬЦМАНА на написание баллады «Огромное небо», которую по сей день любят лётчики, случилась в апреле 1966 года. Тогда экипаж Бориса КАПУСТИНА и Юрия ЯНОВА из группы советских войск в Германии ценой своей жизни увёл от жилых кварталов Берлина падавший истребитель-перехватчик. В таёжной Петропавловке эту песню считают почти своей, вот только их история случилась на 23 года раньше…

30 мая 1943 года к западу от Петропавловки бушевала сильная гроза. Сквозь раскаты грома люди услышали гул моторов. Это на малой высоте, пытаясь пройти под грозовыми облаками, шла с Иркутского авиазавода эскадрилья из шести бомбардировщиков Ил-4.

Как выяснилось позднее в ходе расследования, перед вылетом синоптик авиазавода дала пилотам неверную метеосводку, согласно которой погода на перелёте до Красноярска соответствовала необходимому минимуму, информации о мощных грозовых явлениях не было.

Поначалу полёт проходил в штатном режиме, но в районе Канска перед самолётами встал мощный грозовой фронт. Опытный командир перегоночной эскадрильи старший лейтенант Павел КОНОВАЛОВ (29 лет, лётный стаж 5 лет, налёт на Ил-4 — 145 часов) изменил курс, но уйти от непогоды не удалось. В результате два самолёта — комэска и лейтенанта Константина СОБОЛЕВА (29 лет, лётный стаж 5 лет, в 1942 г. награждён боевым орденом Красной Звезды) оказались над Петропавловкой прямо в центре грозы. Четыре других машины шли чуть поодаль.

Когда мощные воздушные потоки стали швырять самолёты, Соболев развернул свой бомбардировщик, пытаясь вывести его из зоны турбулентности, но приблизительно в двух километрах от деревни самолёт взорвался (предположительно из-за попадания молнии) и упал.

Самолёт Коновалова резко бросило вниз (помните о неважной управляемости Ил-4 даже в нормальных условиях?). На высоте в 250-300 метров над деревней он сумел на несколько мгновений остановить падение, отвернуть в сторону от домов, но потом бомбардировщик снова свалился в пике и почти вертикально врезался в болото на краю Петропавловки…

Четыре других самолёта, шедшие позади разбившихся, смогли уйти от бури и долетели до Красноярска. Жители Петропавловки похоронили останки экипажа Соболева (кроме пилота в нём были борттехник Михаил ЕРОХИН и стрелок-радист Валентин КИЗЕНКОВ). Комиссия по расследованию предложила за неверный прогноз отдать под суд синоптика, усилить диспетчерский и метеорологический контроль за перегоняемыми самолётами. Попытку обойти грозу, которую предпринял командир эскадрильи Павел Коновалов, назвали ошибкой. Пилоты получили указание впредь при встрече с грозовым фронтом садиться на ближайший аэродром. Экипаж Коновалова (кроме командира это штурман авиаполка старший лейтенант Валентин БАКУЛИН, борттехник Григорий ЧИГРАЙ и стрелок-радист Григорий РЕВА) пролежал в болоте 68 лет…

Жителей Петропавловки-1 нельзя упрекнуть в беспамятстве. Они уверены: если бы экипаж Коновалова оставил падающую машину и не отвернул её в последний момент от деревни, их и их потомков на свете могло и не быть.

Что остаётся после взрыва бомбардировщика Ил-4 представители старшего поколения видели сами на месте падения самолёта Соболева в паре километров поодаль. Многие здесь считают 30 мая 1943 года днём второго рождения своей деревни.

Всем миром

Днём, когда местные жители смогли исполнить свой долг перед погибшими, в Петропавловке-1 стало 28 августа 2011 года. Тогда останки экипажей Соболева и Коновалова перезахоронили с воинскими почестями у нового памятника. Предшествовала этому поистине титаническая работа.

Вообще-то, поднять самолёт Коновалова пробовали не раз. Казалось, чего проще — вот она часть хвостового оперения из болота торчит. Но ни первая, ни все следующие попытки успехом не увенчались, хотя брались за них и районный военкомат, и органы внутренних дел — только оторвали видимую часть самолёта. Зимой 2011 года Дмитрий Смурага, уже создавший в Петропавловке мемориал, решил — кто, если не мы?. Время он выбрал с расчётом, чтобы техника могла пройти по замёрзшему болоту.

— В марте мы с младшим сыном Дмитрием распилили бензопилой полуметровый лёд. После этого на помощь пришёл старший сын Алексей, который тогда руководил местным интернатом, и другие односельчане, — говорит Дмитрий Алексеевич.

— Ползали в рыболовных «ползунках» чуть ли не по грудь в холодной воде и грязи, — подключается к рассказу нынешний глава сельсовета Сергей БИРИЦКИЙ. — Когда я крикнул, что вижу пулемёт, мне не поверили, но вскоре стало понятно — мы докопались до кабины стрелка. Когда достали самолётное шасси, колесо легко вращалось — все подшипники работоспособны! Даже запах авиационного бензина на месте раскопа явственно чувствовался, а ведь катастрофа 70 лет назад была…

— После того как подняли колесо, вода стала быстро прибывать, две машины уже не справлялись с откачкой, и далее раскопки шли, можно сказать, вслепую, — продолжает Дмитрий Смурага. — Тем не менее подняли останки членов экипажа, вызвали для освидетельствования медэкспертов. Авиационные моторы экскаватор, который мы привезли из райцентра, ковшом из болота аккуратно вынул. Вручную мы бы такую тяжесть не потянули.

После этого были экспертизы, работа с документами и, наконец, торжественный митинг и перезахоронение погибших лётчиков. На церемонию приехали делегации руководства края и Ирбейского района, Канского морского кадетского корпуса и Канской истребительной авиагруппы. Через несколько дней пара всепогодных перехватчиков МиГ-31, взлетевших в Канске в ходе выполнения учебно-боевой задачи, специально прошла над Петропавловкой, отдав дань памяти погибшим в 1943 году пилотам.

Дмитрий Смурага, Роман и Александр Кашлаковы (справа налево) на мемориале в Петропавловке-1

Дмитрий Смурага, Роман и Александр Кашлаковы (справа налево) на мемориале в Петропавловке-1

Рассказ обо всех этих событиях я слушал вместе с внуками Павла Коновалова, впервые приехавшими на место гибели деда. Роман КАШЛАКОВ прилетел из Канады, его брат Александр — из города Апшеронска Краснодарского края, где он живёт в доме бабушки, вдовы погибшего в далёкой сибирской Петропавловке пилота. Их дед был родом оттуда же, с Кубани. В семье бережно хранят память о нём, передают из поколения в поколение.

— Он погиб в 29 лет, гражданский лётчик, ставший командиром военной эскадрильи, только что надевший погоны старшего лейтенанта, — говорит Александр. — Когда я читаю его письма жене, нашей бабушке, вижу, насколько более взрослыми, ответственными были люди тогда. Он писал, что переживает за молодых, только прошедших ускоренное обучение пилотов — как они без опыта будут воевать на сложных и достаточно капризных машинах? А ведь сам был лишь немного их старше! И я понимаю, насколько взрослее своих «паспортных лет» был этот человек. Особенно в сравнении с нынешней молодёжью…

Впрочем, молодёжь во все времена была разная. В частности, поисковые отряды школьников и студентов устанавливали обстоятельства многих из перечисленных выше инцидентов, непосредственно занимались раскопками на местах катастроф и Алсиба, и советского авиаперегона из Сибири. За этих ребят, которые вместе со старшими приоткрывают завесу неизвестности над героическими и трагическими событиями нашей истории, перед погибшими точно не стыдно.

Андрей КУЗНЕЦОВ
Фото автора