У всех выросших в СССР слово «одноколейка», пожалуй, неизбежно ассоциируется с Боярской узкоколейкой из романа Островского «Как закалялась сталь». Подобно литературному прообразу дорога Ачинск — Абалаково (так её называли во время строительства) стала трудовым, но ныне почти забытым подвигом её создателей.
Стратегический запас железных дорог
Во времена СССР и активного освоения Сибири создание железнодорожной инфраструктуры имело стратегическое значение. Недаром практически все эти стройки были не просто «внутренним делом» Министерства путей сообщения, они были объявлены «ударными комсомольскими». Оставим в стороне эффективность труда студенческих строительных отрядов и иных молодых людей без опыта, ехавших в Сибирь по комсомольским наборам. Молодёжь, массово ехавшая тогда на восток и в немалом количестве осевшая здесь навсегда, пробудила к жизни громадные, прежде «спавшие» регионы, определила развитие страны на десятки лет вперёд.
Правда, по прошествии времени, востребованными оказались не все эти регионы, не все дороги. Особенно это коснулось малых ответвлений Транссиба. Старшее поколение ещё помнит даже не простой пассажирский, а фирменный поезд КАТЭК «Красноярск — Шарыпово». Этот маршрут первым попал под нож «оптимизации» в 1997 году, затем последовали отмены местных поездов из Красноярска в Кия-Шалтырь, в Лесосибирск.
Впрочем, людям, живущим вдоль лесосибирской ветки, повезло чуть больше: им оставили «электрички» «Ачинск — Лесосибирск» по тому самому маршруту, который с таким воодушевлением строили более полувека назад. Почему «электрички» в кавычках? Потому что на самом деле они таковыми не являются. Электрифицировать эту малоинтенсивную, да к тому же однопутную ветку не стали. Пригородный поезд «Ачинск — Лесосибирск» — это один-два плацкартных вагона, прицепленные к тепловозу.
Сегодня протяжённость одноколейной неэлектрифицированной железнодорожной ветки Ачинск-Лесосибирск — 274 км, на ней 10 станций. Пропускная способность — 14 пар поездов в сутки.
В текущем году 120-летия Красноярской железной дороги такой «коротыш» вновь запустили из Красноярска до Лесосибирска, но пока только с одним оборотом в неделю: в пятницу из краевого центра туда, в воскресенье — обратно. И я лично убедился — он не пустует.
Ты знаешь, как всё начиналось?
Официально началом строительства ветки Ачинск — Абалаково считается 1955 год, но рубить просеки в тайге под будущие трассы и станции начали ещё в 1954-м. Собственно строительные работы со стороны Ачинска начали действительно в 1955 году, а со стороны посёлка Маклаково (с 1975 года — город Лесосибирск) — в 1959-м. Именно в 1959 году в Маклаково со Свердловской железной дороги был передислоцирован строительно-монтажный поезд №230, с ним на стройку прибыли 342 человека. Всего же на всех основных участках будущей железной дороги были задействованы семь тысяч человек и шесть предприятий. Впрочем, всё могло быть и совсем не так…
Первый проект железной дороги от Енисейска до реки Чулым появился… в 1882 году! Когда даже Транссиба ещё в проекте не было! Как водится, с революционной идеей вышел революционер Маркс. Не пугайтесь — однофамилец. Уроженец Витебской губернии, учитель и этнограф Максимилиан Осипович Маркс был арестован в 1866 году по делу революционера-террориста Дмитрия Каракозова, покушавшегося на императора Александра II. Самого Каракозова казнили, а Маркс в числе других был приговорён к лишению всех прав и ссылке. С января 1867 года он жил в селе Кежма, а с декабря 1868 г. — в Енисейске, где впоследствии и похоронен.
В Енисейске Максимилиан Маркс основал первую метеостанцию в Сибири, являлся одним из инициаторов открытия местного краеведческого музея, обучал детей, изучал быт народов Сибири. Составил маршрутные карты Енисея и его притоков, позже использованные научными экспедициями по изучению водной системы Обь-Енисей. За труды по метеорологии и промер Енисея был награждён золотой медалью Русского географического общества.
Проект Енисейской железной дороги стал самой громкой затеей Маркса и наделал в губернии много шума. Ближайшая железнодорожная станция располагалась за две тысячи вёрст от берегов Енисея, на Урале. «Прожект» Маркса положили под сукно. Но через 70 лет железную дорогу всё-таки повели в сторону Енисейска по маршруту, очень похожему на тот, что предлагал Маркс.
С появлением Транссиба традиционные культурно-экономические центры Сибири Томск и Енисейск окончательно оказались «на обочине жизни». Впрочем, Томск в 1896 году с главной магистралью страны всё-таки связали. Но ветка была тупиковой, поэтому вскоре возникла идея протянуть «железку» дальше — до Енисейска. Проект получил одобрение государя-императора, и в 1913 году на разведку маршрута отправились изыскатели. Но как только строители дороги приступили к отсыпке полотна, грянула Первая мировая война.
Стройку «разморозили» в 1930 году и назвали «Сибстроем». К 20-летию Октябрьской революции планировали проложить более 400 километров пути, и в Енисейск 7 ноября 1937 года должен был прибыть первый поезд. Но трасса дошла лишь до берега Чулыма (ныне это станция Асино). В СССР не хватило сил на реализацию сразу нескольких крупномасштабных проектов. В частности, в Сибири все средства были брошены на более перспективное освоение Кузбасса. Много позднее, в 1977 году, «томскую ветку» протянут чуть дальше — до станции Белый Яр.
По окончании Великой Отечественной войны вновь всплыла идея связать Енисейск железной дорогой с Большой землёй, причём — напрямую с Красноярском.
Из директив по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 годы, гл.III, п.3.: «…б) построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог в 2,5 раза больше, чем в 1946-1950 годах. Закончить строительство Южно-Сибирской магистрали на участках от Абакана до Акмолинска. Завершить строительство железнодорожной линии Чарджоу-Кунград и приступить к строительству дороги Кунград-Макат. Развернуть строительство железных дорог: Красноярск-Енисейск, Гурьев-Астрахань… […]».
Впрочем, этой директиве, принятой на XIX съезде КПСС, тоже не суждено было сбыться. Сразу после смерти Иосифа Сталина было принято секретное постановление Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года». Оно предписывало прекратить строительство целого ряда объектов, в том числе железной дороги Чум-Салехард-Игарка (сегодня более известной как 503-я стройка), судоремонтных мастерских, порта и посёлка в районе Игарки; железной дороги Красноярск-Енисейск. А через год начались подготовительные работы для строительства железной дороги Ачинск — Абалаково.
Младший брат «Трассы мужества»
И опять этой дороге не повезло — её прокладка практически совпала со строительством гораздо более важной и «распиаренной» «Трассы мужества» Абакан — Тайшет. Но это не значит, что работать на малой железной дороге было легче, чем на большой — скорее наоборот. Начинали, как тогда было повсеместно, живя в палатках, потом были вагончики, щитовые домики, бараки. Например, стройотряд студентов Ленинградского электротехнического института (ЛЭТИ) жил в наспех переоборудованном ремонтном цехе на станции Малая Кеть.
«Вся территория посёлка была застроена бараками, заселёнными молодыми строителями, причём заселялись они исключительно по территориальному признаку, так и назывались: «ленинградскими», «свердловскими», «харьковскими», «литовскими» и так далее, — писала много лет спустя в своих воспоминаниях жительница посёлка Суриково Лидия Минченко. — Жили в этих бараках не только комсомольцы, был люд и солидный — все жили, включая начальство, другого-то жилья не было».
Сквозное движение по новой ветке сначала планировали открыть в 1960 году, но только 17 января 1963 года передовики Иван Кудряшов и два Василия, Довголюк и Ильин, забили «серебряный костыль», соединив на мосту через реку Белая рельсы, двигавшиеся навстречу друг другу.
«У строителей железной дороги Ачинск — Абалаково большой праздник, — писала газета «Красноярский рабочий» от 18.01.1963. — На
210-м километре, где встретились два строительно-монтажных поезда, забит традиционный серебряный костыль. Теперь Нижнее Приангарье связано с Транссибирской магистралью. Этому событию предшествовал многолетний напряжённый труд большого коллектива ударной комсомольской стройки. В полотно дороги отсыпано более 9 млн кубометров грунта, уложено почти 300 км путей. Через таёжные реки возведены десятки мостов».
Полностью строительство ветки было завершено в 1966 году. Предполагалось, что в дальнейшем, после строительства в районе нынешнего Лесосибирска самой мощной (7440 МВт) в СССР Среднеенисейской ГЭС, поезда по гребню плотины пойдут на правый берег Енисея до станции Ярки на Ангаре и далее до Усть-Илимска. К счастью или нет, но от строительства Среднеенисейской ГЭС отказались, поэтому остро встала необходимость строительства моста.
В сентябре текущего года Главгосэкспертиза России провела проверку сметной стоимости строительства моста близ Лесосибирска в районе посёлка Высокогорского и дала положительное заключение на проект, реализация которого в сегодняшних ценах будет стоить около 7 миллиардов рублей.
В 2018 году распоряжением правительства России строительство моста в посёлке Высокогорском включено в план развития до 2024 года.
Вот только мост этот — чисто автомобильный. Это значит, что возможность прокладки железной дороги от Оби до Ангары (Колпашево-Лесосибирск-Мотыгино-Кодинск-Усть-Илимск), внесённой в план развития транспортной инфраструктуры России до 2030 года, данный проект, увы, не учитывает.
Андрей КУЗНЕЦОВ