В минувшем 20 веке автомобильный транспорт на территории России развивался относительно медленно. Первый муниципальный автобус, рассчитанный на шестнадцать посадочных мест, появился в Красноярске в 1931 году; большинство горожан продолжало пользоваться гужевым транспортом, о чём свидетельствует создание в 1934 году специализированного треста. К началу 70-х количество автомобилей в Красноярске равнялось приблизительно 100 тысячам единиц, а уже к 2008 году город вошёл в тройку самых автомобилизированных населённых пунктов России (384 автомобиля на 1 тыс. человек), уступив первенство Владивостоку (там на каждую тысячу жителей приходится по 566 автомобилей).
Нынешнюю ситуацию в сфере транспорта можно без преувеличения назвать «автомобильным бумом»: по существующим ныне прогнозам учёных, объём перевозок пассажиров на автомобильном транспорте в Красноярском крае к 2012 году возрастёт на 160 процентов и составит 228 миллионов человек в год. Количество же автомобилей в городе, по данным УФНС Красноярского края, может увеличиться до полумиллиона.
Нетрудно догадаться, что рост автопарка приводит к увеличению интенсивности движения и не проходит бесследно для городских дорог. Охарактеризовать их нынешнее состояние и спрогнозировать дальнейшие тенденции развития мы попросили к.т.н., доцента кафедры автомобильных дорог и городских сооружений Инженерно-строительного института СФУ Вадима Вячеславовича СЕРВАТИНСКОГО.
— Вадим Вячеславович, оцените, пожалуйста, качество дорог, предназначенных для движения автомобильного транспорта в Красноярске и его окрестностях.
— Как преподаватель с достаточным педагогическим опытом, я бы поставил нашим дорогам слабую «четвёрку». Самое первое впечатление от дорожной сети города — неравномерность. Где-то (преимущественно в новых жилых районах типа Взлётки и Северного, на улицах, являющихся «воротами» Красноярска — Молокова, Калинина) дороги, скорее, радуют: соответствием качества дорожного покрытия возросшим нагрузкам, разметкой, удовлетворяющей нормам безопасности и правилам дорожного движения. На других участках города — чаще всего в исторических кварталах — дороги неважные: они формировались во времена, когда по улице проезжало десять машин в час, и, конечно, абсолютно не рассчитаны на нынешний транспортный поток.
Если до начала 90-х рост количества транспорта составлял порядка 10% в год, после 1998 года произошёл настоящий взрыв: прибавка впервые составила 200%. По факту это означало многотонную лавину, хлынувшую на технически неподготовленные магистрали. Результат известен: популярные в последнюю пару лет «народные» сюжеты об аварийном состоянии дорожного полотна в выпусках телевизионных новостей, водительские анекдоты, развивающие тему «двух российских бед», ежегодный ямочный ремонт, превратившийся из временной меры в едва ли не единственный способ приведения дорог в надлежащий вид.
— Получается, уровень развития городских дорог по-преж-нему отстаёт от роста автомобилизации населения. В нашей стране существуют инновации, позволяющие сгладить этот диссонанс, оптимизировать качество существующей дорожной системы?
— Разумеется. Дорога — сложный механизм, её функционирование зависит и от используемых при строительстве материалов, и от технологии укладки полотна, от строительных машин, и, конечно же, от обслуживания готового сооружения. Российские материаловеды работают над усовершенствованием существующих асфальтобетонных смесей, разрабатывают новые полимербитумные мастики, позволяющие улучшить гидроизоляцию дорожного покрытия, составляют новые композиты солей для обработки проезжей части в холодный сезон. Предлагаются эффективные технологические решения: к примеру, хорошо зарекомендовала себя технология «Шаттл-Багги» (Shattle Buggy), которая позволяет повысить зерновую и температурную однородность асфальтобетонных смесей при укладке.
К сожалению, меры по улучшению качества дорог по-прежнему носят сегментарный характер, в то время как к дорожной отрасли явно требуется комплексный подход. Недостаточно улучшить материалы и технологии, необходимо модернизировать существующую нормативную базу, регламентирующую методы проектирования. Действующий ГОСТ был принят в 1997 году, методы проектирования вообще разрабатывались в середине 80-х.
Серьёзных доработок требует механизм финансирования строительных работ, который, к сожалению, далёк от совершенства. После утверждения бюджета данные только в январе-феврале приходят в Минтранс, в КрУДор деньги поступают в марте-апреле. Торги проходят в июне, исполнитель определяется не раньше августа. Сроки сдачи объектов: октябрь — начало ноября. Вот и получается, что на процессы изыскания, заготовки материала и собственно строительства отводится непозволительно малый промежуток времени. Потому мы и наблюдаем на красноярских улицах рабочих, кладущих дорожное покрытие в дождь и слякоть, с нарушением технологии. Более того, не освоенные до конца года средства не переходят на следующий год, а значит, заказчик пойдёт на многое, чтобы реализовать их и не спровоцировать по отношению к себе государственные санкции.
К сожалению, экономический аспект не входит в компетенцию нашего института, но вот принять участие в создании новых норм для проектировщиков дорог края — реальная цель молодых учёных. Думаю, документы такого рода появятся в самое ближайшее время.
— Ведутся ли на кафедре автомобильных дорог и городских сооружений исследования, представляющие практический интерес для дорожной отрасли города и края?
— В 2004 году выпускниками А. Есиным, В. Бариновым, И. Ганом и С. Зайцевой была проделана масштабная работа в рамках дипломного проекта «Совершенствование транспортной схемы исторического центра города Красноярска». Студентам удалось проанализировать действовавшую кризисную схему движения, порождавшую многочасовые пробки, и разработать усовершенствованный вариант, предпочтительный для города по экологическим, строительным и потребительским параметрам.
Участие в защите принимали заместители губернатора края Виталий Бобров и Николай Глушков, начальник Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю Сергей Зяблов, начальник департамента городского хозяйства администрации г. Красноярска Владимир Мурысин, генеральный директор управления «Красмостдоринж» Александр Ковригин, а также заместитель начальника УГИБДД ГУВД администрации края Николай Огер. Авторитетная комиссия рекомендовала проект к реализации (естественно, в качестве временной меры по «разгрузке» дорог исторического центра), специалисты Красноярскгражданпроекта разработали рабочую документацию; в результате схему движения транспорта действительно изменили, не затронув существовавшую схему дорог. Были реконструированы улицы Шахтёров, Партизана Железняка, Белинского. Реальность такова, что горожане по сей день пользуются «плодами» научной деятельности наших студентов.
В 2005 году на кафедре с той же целью проводились исследования проблемного и опасного с точки зрения автомобильного движения «узла» «проспект Свободный — ул. Красномосковская — ул. Калинина — ул. 2-я Брянская». К сожалению, реализация усовершенствованной схемы движения транспорта, предложенной нашими студентами, оказалась невозможна. Интересы дорожников зачастую антагонистичны интересам городского департамента строительства и архитектуры: то, что воспринимается нами как «больное место» в транспортной системе — потенциальная причина вездесущих пробок, которую надо бы устранить, является одновременно выгодной территорией для застройщиков. И без того узкий для нынешнего потока автомобилей проспект Свободный оказался просто-таки «зажат» высотными жилыми домами в районе путепровода и новым пешеходным переходом в районе остановки «Космос». Теперь транспортный «тромб» будет образовываться в этом месте города ежедневно.
В последние два года аспиранты и студенты кафедры работают над внедрением метода фотограмметрической съёмки, позволяющей грамотно, адекватно и с большой экономией времени фиксировать ДТП. Проект был поддержан Госавтоинспекцией края, министерством промышленности, энергетики, транспорта и связи, управлением автомобильных дорог и доказал свою эффективность. Однако в настоящее время работа фотолабораторий заморожена в связи с недостатком финансирования.
Вообще же, исследования на кафедре ведутся по трём основным направлениям: прогнозированию надёжности работы искусственных сооружений, безопасности дорожного движения и по оптимизации геометрических элементов улицы (это позволяет обеспечить скоростные режимы транспортных потоков и улучшить экологические показатели на дороге).
— Вы уже несколько раз упомянули экологическую составляющую строительства и функционирования дорог. Это следование модным тенденциям?
— Это жизненная необходимость. Уверяю, сохранить здоровье горожан — задача и дорожников в том числе. Улучшив качество дорог в Красноярске, можно до 40% снизить уровень концентрации вредных веществ в атмосфере, а это очень ощутимо, поверьте. Мы уже обогнали Москву по количеству автомобилей на душу населения, теперь нужно сделать всё, чтобы город не превратился в газовую камеру из-за пробок и заторов.
— Столичные дороги значительно отличаются от красноярских? Как обстоят дела в дорожной отрасли зарубежных стран?
— Боюсь, представление о превосходном качестве московских дорог — всё же миф. Совершенно та же неоднородность, что и в нашем городе, гигантские пробки — даже метро не спасает. Что касается зарубежного опыта: наиболее близкими к России по климатическим условиям (а значит наиболее пригодными для сравнения) считаются северные штаты США и Канада. Там на дорожное полотно действуют «знакомые» деструктивные факторы: колебания температур и осадки достаточно быстро разрушают покрытие. Однако в этих странах высочайший уровень государственного контроля: специализированными органами проводится постоянный мониторинг состояния дорог, департаменты работают «на опережение» аварийных ситуаций, а не урегулируют их «по факту», как это принято у нас.
В некоторых европейских странах часть транспортных артерий — платная. Например, во Франции общая протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием 950 тыс. км. Протяжённость сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) — 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков — 0,84%.
Введение транспортных пошлин на определённом участке дороги является, согласно зарубежным руководствам по автомобильным дорогам, «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределения трафика по параллельным маршрутам».
Я полагаю, использование подобного опыта было бы полезно нашему обществу: в развитии и поддержании дорожной сети за счёт автовладельцев и в интересах оных есть несомненный смысл.
— Каким образом регулируются отношения заказчика и исполнителя ремонтно-строительных работ в Красноярске?
— К сожалению, по-прежнему не решён юридически вопрос авторского контроля над выполнением работ: чаще всего заказчик даёт заключение лишь по окончании строительства, а в самом процессе не участвует, а это чревато нарушениями технологии и увеличением сроков сдачи объекта. Остаётся надеяться, что поручение президента Д.А. Медведева будет исполнено в ближайшее время: тогда появится система долгосрочных контрактов, и исполнителя, выигравшего тендер, законодательно обяжут заниматься не только строительством дорог, но и содержанием их в течение 12 лет: ремонтировать, устанавливать знаки и т.д.
В настоящее время и краевое управление капитального строительства, и министерство жилищно-коммунального хозяйства в качестве заказчиков заинтересованы в высоком качестве услуг, предоставляемых исполнителем, но у них нет ни специализированных органов контроля, ни отработанной системы мониторинга, позволяющей «держать руку на пульсе» и предотвращать недобросовестные действия подрядчика.
— Охарактеризуйте дороги краевого центра с позиции водителя. Какие их особенности больше всего задевают и удивляют (приятно или неприятно) лично вас?
— Я стараюсь толерантно относиться к традиционным для нашего города проблемам: улицам, перекрытым в связи с очередным ямочным ремонтом, неудовлетворительному качеству покрытия примерно на 30% дорог, к разбитым «лежачим полицейским», которые не спешат убрать или заменить. В некоторых случаях могу закрыть глаза на некорректное размещение дорожных знаков и нерегулярно обновляемую полустёртую дорожную разметку. Самые негативные эмоции вызывает низкий уровень водительской культуры и хамство, процветающее на дорогах.
Приятно удивляет повышающаяся год от года гражданская активность пользователей сети городских дорог. У нас ещё не было показательных акций вроде той, что устроили жители Владивостока (там автовладельцы собрали 10 тыс. руб. и, закупив материалы и рабочее оборудование, сами заасфальтировали яму в дорожном покрытии).
Зато общественно-политическая организация «Красноярское региональное общественное движение автовладельцев» (КРОДА ФАР) в марте 2010 года предлагала красноярским автомобилистам поучаствовать в ямочном ремонте. Горожане могли предоставлять фотографии, фиксирующие некачественно отремонтированные участки дороги, контролировать избранный участок и, если там происходят необратимые изменения, сообщать куратору проекта. Разумеется, эффект от такого рода инициатив пока практически не ощущается, но сам факт заинтересованности красноярцев в качестве дорог, по которым они ежедневно ездят, не может не радовать.
Татьяна МОРДВИНОВА