Не знаю, когда произошло то самое «однажды», после чего я так заинтересовался темой своих нынешних разысканий. Может, когда я возглавил научно-исследовательскую часть в Красноярском институте железнодорожного транспорта? Или ещё тогда, когда первый раз увидел каменные устои Качинского моста и удивился красоте и техническому мастерству его создателей? Или когда впервые попался мне на глаза альбом, некогда подаренный императору Николаю Второму в связи с завершением строительства Средне-Сибирской дороги?
Царский подарок
На титуле огромного альбома золотом тиснённое название — «Постройка Средне-Сибирской железной дороги. 1893-1898». Да, именно в этом году исполняется 120 лет с начала строительства одного из самых сложных участков Транссибирской магистрали, который начинался от станции Обь и заканчивался на станции Иннокентьевская вблизи Иркутска. И, конечно, проходил через Красноярск.
Первый раз я увидел его на сайте krasplace.ru (об этом удивительном портале, посвящённом истории Красноярска и Красноярского края, наша газета писала в октябрьском номере за 2010 год. — ред). Потом оказалось, что данное издание очень популярно, его электронные копии можно найти на различных ресурсах, в том числе и на сайте Государственного архива Новосибирской области с достаточно информативным описанием всех страниц.
Альбом содержит 18 коллажей, на которых помещены 123 фотографии участников этого строительства — инженеров путей сообщения, строителей, архитекторов, врачей, экономистов. Но нигде нет никакой информации об этих специалистах. Более того, ещё пятнадцать лет назад директор Центрального музея железнодорожного транспорта Галина Петровна ЗАКРЕВСКАЯ писала про 140 портретов из данного альбома («Железнодорожное дело», № 6, 1998). Может быть, существовали ещё 3-4 страницы, на которых размещались недостающие фотографии 17 инженеров и служащих Средне-Сибирской железной дороги и необходимая выходная информация? Это одна из загадок издания, про которое мы (это я и студенты Красноярского института железнодорожного транспорта, увлекающиеся историей железной дороги) пока ещё ничего не знаем — ни года выпуска, ни места издания, тиража, авторов-составителей, наконец.
Вообще же надо сказать, что всё, что мы нашли за 6 месяцев непрерывных поисков, мы извлекли из Интернета. Это было принципиально важно — минимальные контакты с традиционными архивами, историками, только Всемирная сеть — и максимальная свобода в построении гипотез.
Пожалуй, самый «красноярский» коллаж — мост через Енисей, переправа, скорее всего, вокзал на станции «Правый Енисей», железная дорога вблизи Красноярска; кстати, некоторые фотопортреты сделаны красноярским фотографом М. Аксельродом
Итак, мы поставили себе для начала скромную задачу: узнать имена специалистов, соединивших железной дорогой Красноярск со всей Россией. Взяв за основу альбом, мы выстроили методику своих исследований следующим образом: расшифровывая подписи, пропуская их через поисковые системы, мы последовательно восстанавливали персоналии, а затем и их биографии. Фотография признавалась идентифицированной, если удавалось найти хотя бы один источник информации, подтверждающий причастность данного лица к Средне-Сибирской железной дороге. В настоящее время мы уверены в 82 фамилиях. В каких-то случаях результатов нет до сих пор, но по некоторым персонам удалось найти интереснейшие данные, о которых уже нужно рассказывать.
Медики
Как ни странно, наиболее успешными оказались поиски сведений о медицинском персонале, находившемся в распоряжении Управления строительства, т.е. о врачах, которые обслуживали строителей и работников депо. Помогло здесь появление в сети оцифрованных копий Российских медицинских списков Министерства внутренних дел, издаваемых ежегодно с середины 19 века вплоть до революции и гражданской войны.
Устроены эти списки очень компактно и интересно: напротив каждой фамилии в алфавитном перечне — год рождения, учёная степень, год окончания курса медицинских наук, специальность, чин, должность, род службы, место жительства. Так, удалось определить и проследить послужной путь за 1892-1908 годы Германа Осиповича ГИРШМАНА, железнодорожного врача в Красноярске. Оказалось, что он также работал врачом в нашем Красноярском железнодорожном техническом училище — как сказали бы сейчас, по совместительству.
Также в Красноярске железнодорожными врачами (именно так назывался род службы согласно послужным спискам), работали Иван Иванович АБДРИН (1896-1897), Иван Васильевич ПЕТРОВ (1897–1899), а в Канске и Ачинске, соответственно, Николай Александрович ГОРБАЧЕВСКИЙ и Иван Павлович МИХАЙЛОВСКИЙ. Чем объяснялся недолгий срок работы специалистов? «Текучкой кадров», как сказали бы при Советской власти, или «мобильностью», как становится модно сейчас? Интересная, кстати, тема для какого-
нибудь сравнительно-исторического исследования.
Всего же на Средне-Сибирской железной дороге в этот период, по нашим подсчётам, лечили железнодорожников 19 врачей. Причём не только лечили. Они занимались наукой, писали статьи — последние можно найти не только в библиотеке Красноярского медицинского университета, но и, опять же, в Интернете. Так, на сайте Северо-Осетинской государственной медицинской академии приведена работа нижнеудинского (станция Тулун Иркутской губернии) железнодорожного врача Александра Павловича МАРКОВИТИНА «К вопросу о подкожных повреждениях кишечника» — отдельный оттиск из № 6 «Сибирских врачебных ведомостей».
Инженеры
Изучение биографий всех участников строительства нашего участка Транссиба наполнило нас глубоким уважением к этим людям. Знаете ли вы, уважаемые читатели, какое образование в дореволюционное время получали, например, инженеры?
Вот перечень учебных заведений, исключительно высших, которые закончили люди из нашего списка: императорские Казанский, Московский, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Киевский, Томский университеты. Петербургские вузы: Институт гражданских инженеров; Академия художеств; Институт инженеров путей сообщения; Практический технологический институт, Николаевская инженерная академия, Рижское политехническое училище. Более того, чтобы выучиться на будущего инженера-железнодорожника, то есть поступить в Петербургский институт инженеров путей сообщения (ПИИПС), в 80-е годы позапрошлого века требовалось предварительно закончить физико-математические факультеты императорских университетов. В нашем списке пока таких — 17 человек, которые, став кандидатами наук в университетах, поступали в ПИИПС, чтобы получить теперь уже техническую специальность, считавшуюся высшей квалификацией.
Для меня, выпускника математического факультета Красноярского государственного университета, в этой связи представляется лично важным увлечь студентов-железнодорожников вычислительной реконструкцией технических сооружений конца 19 — начала 20 веков. Почему-то возникла стойкая уверенность, что студенты, работающие на современных компьютерах, могут многому научиться у своих предшественников на их работах.
Итак, все эти люди, закончившие столичные вузы для того, чтобы ехать за тысячи километров и прокладывать современные дороги порой через непроходимые леса, болота и безлюдные просторы Российской империи, достойны преклонения. Прослеживая некоторые судьбы, удавалось выйти на уникальную информацию и удивительные сюжеты.
От Ольгинской церкви — к Блуменау
Как известно, Транссиб — это не только прокладывание путей. На территориях, примыкавших к железнодорожной магистрали, велось строительство храмов, школ, больниц. Здесь уместно отметить такой факт: для финансирования этих «социальных объектов» был создан специальный Фонд имени императора Александра Третьего, и состоятельные граждане вносили в него свои пожертвования.
Одним из примеров такого обустройства населённых пунктов на Красноярско-Канском отрезке Великого пути может служить история Ольгинской церкви в Уярском районе Красноярского края. О ней на сайте www.naov.ru пишет архитектор Ольга РУССУ. Станция Ольгино названа в честь великой княгини Ольги Николаевны — дочери императора Николая II, родившейся в 1895 году. Посёлок Ольгинский получил своё развитие в 1890-х годах, в период прокладки участка железной дороги между станциями Красноярск-Правый и Клюквенная (г. Уяр). Посёлок, выросший неподалёку от станции Ольгинской, постепенно был обжит переселенцами, преимущественно из Киевской, Харьковской, Полтавской и Тамбовской губерний. У жителей возникла идея строительства православного храма. Строительство началось в 1897 году. 11 июля этого года сотрудники железнодорожного ведомства, среди которых был начальник первой дистанции IХ участка Александр Владимирович (Васильевич) БЛУМЕНАУ, составили акт освидетельствования котлована, вырытого под фундамент здания.
Странное двойное отчество названного инженера объясняется тем, что в упоминаниях о нём, действительно, встречается и тот, и другой вариант, хотя речь, безусловно, идёт об одном человеке. Так, в работе учащегося (2005 г.) Копьёвской сельской общеобразовательной средней школы (Республика Хакасия) Александра ФИСЬКОВА «Копьёво и его жители на переломе эпох», выполненной под руководством учителя истории Л.В. АНДРИАНОВОЙ, отмечается значительная роль Александра Васильевича Блуменау в жизни села, его образовательная работа с сельскими детьми. В то же время в краеведческой литературе он известен как Александр Владимирович Блуменау, автор книги «Записка об Ачинск-Минусинской железной дороге и её районе: с приложением правительственных постановлений по вопросу о достройке дороги».
Он был одним из немногих, если не единственным геологом в Енисейской губернии, и опять же, одним из немногих служащих Средне-Сибирской железной дороги, оставшимся после строительства жить и работать здесь. Его вклад, например, в становление Ачинского краеведческого музея невозможно переоценить (после основателя музея учителя Д.С. КАРГОПОЛОВА он фактически воссоздал второй «Мартьяновский» музей в Ачинске). Скорее всего, до последних дней своей жизни он был неразрывно связан с городом на Чулыме, хотя удалось найти и такую информацию: в конце 20-х годов А.В. Блуменау принимал активное участие в археологических исследованиях вблизи Красноярска.
Приведённая выше ссылка на работу учащегося средней школы появилась здесь не случайно. Информация, представленная на школьных сайтах, порой оказывается очень полезной и просто уникальной. Под руководством своих учителей ребята находят имена основателей железнодорожных посёлков, архивные материалы по строительству отдельных зданий, воспоминания жителей, не зафиксированные больше нигде. Большое им спасибо за эту работу!
Балайский косогор
Буквально находкой для нас стало имя выдающегося железнодорожного строителя А.В. ЛИВЕРОВСКОГО, который участвовал в работах по возведению магистрали, а затем в эксплуатационном контроле в течение трёх (!) десятилетий знаменитого Балайского косогора, история которого сама по себе чрезвычайно любопытна.
Вот что писал об этом в воспоминаниях сам Ливеровский: «Печальную известность приобрёл так называемый Балайский косогор, который «давал о себе знать» и до переустройства первой Сибирской дороги. По первому проекту 1904 года линия проходила небольшими выемками. Однако когда приступили к работам и тщательно осмотрели этот косогор, то опытный начальник участка А.О. ВОЛК-КАРАЧЕВСКИЙ нашёл, что невозможно вести линию по этому косогору. Зимой 1908–1909 гг. по заранее составленному плану пробурили множество скважин. И тогда обнаружилось, что в уровне отметки полотна на этом косогоре можно пройти по совершенно прочным неподвижным породам — бурой плотной глине, которая не имела тенденции к передвижению и сплыванию. При отводе русла реки Балай для удобной постройки моста старицу решили засыпать. Решение было правильное: получилось удобство работы и удешевление мостовых опор. Но её стали засыпать, не обследовав как следует. Старица оказалась сверху затянутой мощным слоем торфа, а под ним — большое количество ила. Когда возвели на старице насыпь почти на всю высоту, ил, находившийся под торфом, не выдержал такой нагрузки, разъехался во все стороны, и насыпь осела на 5 метров, увлекая за собой и соседние части» («Воспоминания строителя железных дорог А.В. Ливеровского». Под редакцией профессора В.Г. Григоренко. — Хабаровск, Издательство ДВГУПС, 2003).
Сплыв насыпи у моста через реку Балай, дореволюционное фото.
Станция с одноименным названием расположена в ста километрах восточнее Красноярска
Итак, кто же этот человек, знакомство с которым мы начали с фотографии всё в том же альбоме? Сведения о нём предлагает Википедия: Александр Васильевич ЛИВЕРОВСКИЙ (1867–1951), знаменитый русский инженер, доктор технических наук, профессор, министр путей сообщения Временного правительства (1917 г.). Его имя широко известно в России и за рубежом всем, кто связал свою судьбу с транспортным строительством. Он — активный участник строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, которая соединила западные и дальневосточные районы России, дала жизнь Сибири и Дальнему Востоку.
А.В. Ливеровский являлся автором нескольких проектов строительства новых железных дорог, плана развития железнодорожного строительства в СССР. Академией наук и правительственными органами он не раз привлекался в качестве эксперта крупнейших проектов, в том числе строительства Московского метрополитена и «Дороги жизни» через Ладогу (1942 г.). Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени.
Вдумайтесь: министр путей сообщения Временного правительства, арестованный 25 октября 1917 года в Зимнем Дворце и помещённый в Петропавловскую крепость, в 1947 году награждается орденом Ленина, в том числе и за организацию транспортного движения по льду Ладожского озера в дни блокады Ленинграда! И такой человек занимался нашим Балайским косогором, причём так же тщательно и дотошно, как и всем в своей жизни…
Сибирский Гауди
Строительство вокзалов, больниц, церквей, разумеется, не обходилось без архитекторов. И здесь самое главное имя — Константина Константиновича ЛЫГИНА, выпускника Императорской академии художеств. В 1895 году он получил предложение занять должность архитектора при управлении Средне-Сибирской железной дороги, которое находилось в Томске. Принял его и с 1898 по 1906 годы работал архитектором «по новым работам» при управлении железной дороги. Существует мнение, что по его проектам в это время построены церкви на станциях Тайга (1898), Петропавловск (конец 1890-х), Новониколаевск (собор Александра Невского, 1895-1899). Томичи вообще считают Лыгина томским Гауди, и чтобы понять — почему достаточно один раз пройти пешком по проспекту Ленина. Красота построенных по его проектам зданий завораживает. Кстати, есть косвенные данные, что и вокзал в Красноярске (конец 1890 г.) проектировал он, хотя в вышедшем в 1899 году альбоме «Великий путь. Виды Сибири и её железных дорог» отмечается, что архитектором красноярского вокзала является Н.М. Соловьев. Ещё одна «загадка», которую задал нам, людям XXI века, старинный альбом.
Альбом этот, кстати, вместе с моделью моста через Енисей, возили на Всемирную выставку в Париж, есть такие сведения... По всей видимости, нам, красноярцам, очень повезло. Возможно, это единственный альбом, посвящённый Транссибирской магистрали, в котором помещены портреты создателей дороги (в других альбомах, изданных на ту же тему на рубеже 19-20 веков, — только чертежи и фотографии технологических процессов, зданий и сооружений). И замечательно, что он посвящён именно НАШЕЙ части дороги, проходящей по территории бывших Томской, Енисейской и Иркутской губерний.
Что касается продолжения нашего исследования… Наверное, возможности Интернета как средства поиска информации для решения поставленной нами задачи на сегодняшний день уже исчерпаны. Хотя, с другой стороны… Общество только вступает в благоприятную для любителей истории эпоху — оцифровываются архивы, ведут активную работу различные генеалогические фонды, становится всё больше и больше желающих узнать о судьбе своих близких, об истории своей малой и большой Родины. Так что мы все можем стать писателями истории — если отнесёмся к ней со вниманием и неподдельным интересом.
О.В. АДМАЕВ, к.ф.-м.н., начальник НИЧ Красноярского института железнодорожного транспорта — филиала Иркутского университета путей сообщения