Возьмём билет — пойдём пешком?

Обычно мы отталкиваемся от сегодняшней ситуации и пытаемся её как-то улучшить, оптимизировать. Город задыхается в пробках — это факт, но знает ли кто-нибудь о том, что будет завтра? Кандидат технических наук, доцент кафедры транспорта Политехнического института СФУ Александр Иванович ФАДЕЕВ именно тот человек, которому в силу статуса положено знать и прогнозировать.

— Александр Иванович, что должно перемещаться в Красноярске в перспективе, охваченной генпланом (люди, товары, грузы)?

— Основная проблема — удовлетворение транспортных потребностей населения, поскольку они специфичны: возни. На сегодняшний день в Красноярске перевозки грузов (товаров) не столь проблемны. Основную массу грузов можно доставлять в ночное время или в другие межпиковые периоды.

— Каких перемещений можно избежать и как?

— Как показывает опыт крупных городов в развитых странах, целесообразно уменьшать количество перемещений на личных автомобилях или повышать степень использования личного автомобиля. Существует ряд направлений уменьшения трафика легковых автомобилей — это и развитие безопасного, удобного и скоростного общественного транспорта, и реализация программ, стимулирующих совместное использование личных автомобилей (например, если в салоне едет четыре пассажира, то автомобилю разрешается двигаться по полосе, выделенной для общественного транспорта, а люди, работающие в одном месте, могут подвозить друг друга по очереди и т.д.); стимулирование внеофисной работы персонала с использованием Интернета и т.д.

— По какому сценарию в перспективе будут развиваться способы перемещения: пешком, трамвай, автобус, вертолёт, канатная дорога, поезд, речной трамвай, личные автомобили?

— Для обслуживания городских пассажирских корреспонденций необходим, прежде всего, магистральный вид пассажирского транспорта, работающий на направлениях с мощными пассажирскими потоками (скоростной трамвай, метро или другой). Направления с более низкой интенсивностью пассажирских потоков будут обслуживать автобусы, замыкающиеся на обслуживании магистрального транспорта.
Другие виды транспорта, будь то речной трамвай или канатная дорога, могут обслуживать специфические пассажирские потоки небольшой мощности. Наверное, канатная дорога имела бы смысл и пользовалась спросом, если бы её проложили через Енисей, и народ из Студенческого и Академгородка мог бы добираться до Бобрового лога. Но, в принципе, на общий трафик она особого влияния не оказала бы. У речного транспорта тоже удельный вес перевозок небольшой.

— Что возможно сделать для снижения пиковых нагрузок: в разное время начинать рабочий день или что-то ещё?

— В настоящее время все резервы снижения пиковых нагрузок исчерпаны. Такие мероприятия в основном связаны с разнесением времени начала и окончания работы.

— Зачастую именно в часы пик транспорт, подвозящий продукты и другие товары к торговым точкам, останавливается на разгрузку именно на автобусных остановках. Конкретный пример: остановка «Школа» на пр. Свободный, рядом с музыкальной школой № 3. Автобусы вынуждены либо проезжать далеко вперёд, либо останавливаться во втором ряду, чтобы высадить и забрать пассажиров, а рядом две школы, дети… Это уже вопрос безопасности. Помнится, в советское время продукты заво­зили только в ночное или раннее утреннее время.

— Есть такая проблема, причём не только в отношении грузовиков, доставляющих товар (обслуживание торговых точек должно осуществляться, как правило, в ночные часы), но и в отношении такси, которые занимают остановки общественного транспорта и мешают его работе. Это безобразие, и кто-то должен ситуацию контролировать.

— Александр Иванович, в Европе проблема городских пробок стала актуальна 40 лет назад. Скажем, в столице Норвегии жители выступали за то, чтобы вообще убрать в городе трамваи — лишь бы освободить место для машин, лишь бы расширить улицы. Но мэр, проконсультировавшись у специалистов, принял совершенно другое решение — сузить улицы, но зато сделать бесперебойным движение общественного транспорта. По этому же пути пошли и некоторые другие страны. Результат — в европейских столицах нет пробок, и при реконструкции улиц решение принимается в пользу пешеходов, а не транспорта! Можно сказать, что расширение улиц — это иллюзия решения проблемы?

— Всем известно, что в городе должна быть рационально развитая уличная дорожная сеть, но сама по себе она ещё ничего не решает. Чтобы избежать пробок, параллельно нужно развивать общественный транспорт. Например, в Красноярске нам сейчас не хватает магистральных дорог, которые связывают районы города между собой без светофоров, пересечений в одном уровне и т.д. По таким магистралям разрешается достаточно большая скорость движения: 100-110 км/ч.

Однако я согласен с мнением, что просто развитие уличной дорожной сети проблему пробок не решит, есть закономерность: новые магистрали порождают новые транспортные потоки и новые пробки.

— Обычно мы говорим о системном решении транспортной проблемы. Системное решение дорого — и в результате проблема не решается. А можно говорить о прецедентных решениях: сделать в городе хотя бы одну многоуровневую развязку? Связать хотя бы два района города монорельсом? И это может стать прообразом дальнейших действий.

— В любом случае, даже если денег не хватает, должен быть системный подход к решению проблемы. Да, какие-то пилотные проекты нужно рассматривать. Допустим, сегодня строится развязка с улицы Калинина на Маерчака и 2-ю Брянскую. Она значительно облегчит положение.

Но всё равно надо решать вопросы комплексно. Вот мы говорим об отсутствии денег в бюджете, но почему бы не сделать выделенные линии для общественного транспорта на существующих магистралях? Если бы общественный транспорт ходил быстро, был удобный и безопасный, то какая-то часть владельцев автомашин им бы пользовалась. Когда мы опрашивали автомобилистов, которые ездят на работу на личных автомобилях, 50% из них выразили готовность пользоваться общественным транспортом. Почему нет? А то приезжаешь утром на работу и голова болит о том, куда припарковать автомобиль, а если поставил неудачно, то весь день думаешь, как бы его не поцарапали, не увезли на эвакуаторе…

Совсем другое дело, когда приезжаешь на работу на автобусе — тебя больше ничего не беспокоит. Даже если не 50, а 25% автомобилей удастся убрать с городских улиц — пробки, скорее всего, исчезнут.

К слову, и сам общественный транспорт готов развиваться. Большинство маршрутов сегодня обслуживают частники. Единственное, что надо сделать — это установить рациональные тарифы, создать условия для нормальной работы. Но если сделать выделенные полосы, это наверняка позволит ездить быстрее, тогда, возможно, и проблема тарифов не будет стоять так остро. Она ведь обостряется ещё из-за пробок: допустим, водитель вместо пяти рейсов сделал три. Ему всё равно надо зарплату платить, но откуда брать деньги? Первое, что приходит на ум — повысить тариф.

Одна многоуровневая развязка — ещё не решение проблемы. Что касается многоуровневых парковок, то есть смысл их строить в центре города, а на окраинах — не стоит и рассматривать. А при реконструкции улиц лучше сделать кроме дополнительной полосы дополнительные парковки. Что касается монорельса, то мы предлагали сделать технико-экономическое обоснование развития трамвайного движения на правом берегу по стандартам скоростного трамвая. Для этого необходимо выполнить технико-экономическое обоснование (ТЭО). Мы составили это ТЭО, написали техническое задание, отдали документы на рассмотрение в администрацию города...

— Что делать с перекрёстками в городе? Допустим, на Красной площади — там возможно прорыть тоннель или сделать надземный уровень?

— Многуровневую развязку можно сделать в любом месте, но в том, что именно на перекрёстке в районе Красной площади возникает затор, виноват не этот перекрёсток, а прилегающее движение — улица Робеспьера до пересечения с улицей Ленина. Как решить проблему? Вопрос сложный. Или многоуровневую развязку делать, или потоки разделять. Сейчас огромная нагрузка падает на улицу Робеспьера, в то время как соседняя с ней улица Диктатуры пролетариата заставлена личными автомобилями. Если их оттуда убрать, то часть потока можно было бы сюда перенаправить.

Сейчас город пытается перераспределять потоки, и есть примеры, когда это удаётся и облегчает движение. Например, в районе съезда с улицы Копылова (улица Пушкина, улица 1905 года и Копыловский проезд) летом изменили организацию движения — разнесли два встречных потока, которые «сбрасывались» на Южный проезд с улицы Пушкина, и часть автомобилей перенесли на улицу 1905 года. Сначала народ не принял это нововведение, но потом все убедились, какие плюсы оно принесло.

— Должен ли новый генплан уделить внимание развитию интермодальной транспортной системы, позволяющей в специальных узлах делать пересадки на различные виды транспорта?

— В генеральном плане города это предусмотрено, потому что параллельно разрабатывается комплексно-транспортная сеть Красноярска, в которой будут рассматриваться все транспортные проблемы, магистрали, узлы.

— В пробках правого берега серьёзная вина лежит на Транссибирской магистрали, которая пересекает всё правобережье. Как решить эту проблему? Нет ли смысла прорыть ещё несколько проездов под магистралью (как на Матросова) или сделать ещё сухопутные мосты (как на Мичурина)?

— Если есть необходимость, можно кое-где сделать переходы, но это почти то же самое, что и многоуровневая развязка. Переход через Транссибирскую магистраль — эта задача должна ставиться в комплексе, параллельно с другими транспортными задачами. Если будет ещё один мост — может быть, и транспортные потоки уменьшатся настолько, что проблема сама собой отпадёт. Нужно только смотреть, где делать эти переходы.

— Если всё же реализовать идею пешеходной улицы в центре города – как сделать так, чтобы транспортная ситуация не ухудшилась?

— Я считаю, что пешеходная улица может быть реализована следующим образом. Допустим, мы берём проспект Мира, убираем отсюда все личные автомобили и делаем её только для общественного транспорта и пешеходов. Я убеждённый сторонник того, что в любом случае нужно рассматривать не только транспортные, но и пешеходные потоки. Пешеходные улицы по описанному выше принципу — дело не новое. Есть рекомендации по обустройству выделенных линий, и один из пунктов — это выделение полностью участка улицы для общественного транспорта.

— Надо ли развивать трамвайную сеть на левом берегу города? И вообще — трамвай в том виде, как есть сейчас, помогает решению транспортной проблемы или усугубляет её?

— Для того чтобы удовлетворить потребности населения в перевозках, у нас должно быть деление на два типа общественного транспорта. Первое — магистральный, т.е. транспорт с высокой проводной способностью и высокой скоростью сообщения (метро, метротрам или скоростной трамвай). Развитие трамвая на левом берегу в этом случае приобретает определяющий смысл. Данный магистральный вид транспорта будет функционировать на тех направлениях, где существуют достаточно мощные пассажирские потоки. Автобус может работать на подвозящих маршрутах.

Что касается сегодняшнего трамвая, то проблему транспортную он не решает, пассажиров перевозит немного, хотя и востребован частью горожан. Чего греха таить, в настоящее время в Красноярске данный вид транспорта некомфортный, холодный, шумный, это техника позавчерашнего дня, и не убирают его только потому, что нельзя уничтожить трамвайное движение вообще. Дело в том, что в перспективе рассматривается возможность реконструкции этого транспорта по стандартам скоростного трамвая.

Во многих городах Европы, особенно в восточной её части, сначала закрывали трамвайное движение, чтобы освободить дороги для автомобилей, а потом, когда трамвай убирали, вдруг понимали, что решить проблему невозможно и заново организовывали трамвайное движение. Давайте же будем учиться на чужих ошибках.

Скоростной трамвай может работать и по линии метро — у них колея одна и та же. Когда мы делали концепцию развития пассажирского транспорта, то в качестве магистрального вида транспорта предлагали именно скоростной трамвай. Кстати, он сегодня развивается во многих городах: в Москве, в Новосибирске и даже там, где существует сеть метро, потому что мощности пассажирских потоков разные, и там, где метро не может работать эффективно — выручает трамвай. У нас же перспектива метро вообще очень сомнительна. Поэтому сейчас самое реальное и оптимальное — скоростной трамвай, даже с учётом увеличения интенсивности пассажиропотока в два раза, в случае, если 50% процентов людей с личных автомобилей пересядут на общественный транспорт. Актуальность развития этого вида транспорта возрастает в связи с решением о проведении Универсиады-2019 именно в Красноярске.

Проведение Универсиады потребует разработки отдельного проекта по обеспечению транспортной подвижности. В нём будут проанализированы графики проведения соревнований, оценены потоки пассажиров и предложены методы беспрепятственного обслуживания этих потоков. Как одна из возможных мер — запрет на въезд в город постороннего (не городского) транспорта. Однако эта мера должна рассматриваться в последнюю очередь, когда исчерпаны все другие возможности обеспечить обслуживание городского трафика. Как показывает опыт, городская инфраструктура, в том числе и транспортная, получит существенное развитие.

— В поиске новых возможностей для прокладывания дорог продолжается сужение русла Енисея. Как вы оцениваете такое решение?

— Почему бы и нет? Главное, чтобы река обеспечивала нормальный сброс. С точки зрения освоения пространства — это хорошая идея, хотя надо считать насколько это экономически целесообразно. Я думаю, здесь больших проблем не должно возникать. Можно для разгрузки транспортных потоков задействовать набережную Енисея. Во многих городах идут по такому пути. Она у нас вообще сегодня бесхозная: люди не гуляют, и автомобилям места нет. Надо определиться: или набережная для отдыха, или для транспорта. Вопрос концептуальный.

— Где и как может быть организовано велосипедное движение по городским улицам?

— Велосипедные дорожки при желании можно сделать практически везде! Во-первых, в нашем городе широкие пешеходные тротуары (в других городах они намного уже), во-вторых, у нас есть газоны, которые можно немного заузить и провести велосипедные дорожки.

— Почему же об этом только говорят и говорят, но ничего для велосипедистов не делают?

— Мне кажется, этим не занимаются, потому что не вполне актуально, у нас ведь не так много людей ездят на велосипедах, в связи с особенностями сибирского климата. Шутка ли? Зима длится шесть месяцев в году. Поэтому, думаю, этот вид транспорта большого распространения в городе не получит.

— Каким вы представляете Красноярск и его транспортный вопрос лет через 5-10?

— Многое будет зависеть от выделенных средств на развитие пассажирского транспорта. Но я полагаю, что обязательно обустроят выделенные линии для автобусов, определят магистральный вид транспорта и, скорее всего, это будет скоростной трамвай, потому что он на порядок дешевле, чем метро. Если мы будем решать — построить через 100 лет метро или через 10 лет запустить трамвай, то совершенно очевидно, что победит. В конце концов, у нас определится направление развития магистральной уличной сети — какие-то магистрали будут сделаны без пересечений в одном уровне и без светофоров. Если автобусы и останутся, то они будут работать на экологически чистом топливе, например, на этаноле. Иначе в этом городе нам просто не выжить…