Не зря говорят, что история движется по спирали. В 1934-м году Красноярск стал главной авиационной базой освоения всего российского Севера. 80 лет спустя красноярские авиаторы претендуют на такую же роль в освоении шельфа арктических морей.
Набор высоты
Днём рождения красноярской авиации принято считать 11 мая 1934 года. Разумеется, самолёты летали в крае и ранее, первый — ровно 100 лет назад, в 1914 году, но 1934-й стал для красноярской авиации поворотным. Да и не только красноярской…
13 февраля 1934 года в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин», совершавший сквозной проход по Северному морскому пути. Последовавшая эпопея спасения 104 «челюскинцев» советскими лётчиками приковала внимание всего мира. Наибольшее количество потерпевших кораблекрушение – 39 человек – вывез тогда с дрейфующей льдины пилот Красноярской авиаслужбы Главного Управления Севморпути Василий МОЛОКОВ, ставший одним из первых семерых Героев Советского Союза.
«Огромный край пробуждался к жизни, — написал позднее в своей книге «Родное небо» Василий Молоков. — В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да ещё с грузами — инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой — самолёты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья — посёлка или становища — приходилось добираться неделями и месяцами».
Ещё в январе 1934-го по приказу начальника Управления воздушной службы Главсевморпути (ГУСМП) в Красноярске начали оборудовать авиаремонтные мастерские. Тогда же на острове Телячьем (ныне остров Молокова) начали строить гидробазу полярной авиации. В условиях почти полного отсутствия аэродромов основу самолётного парка полярной авиации составляли тогда гидросамолёты, летавшие «с воды».
«Особое значение придаётся ГУСМП постройке основной гидро-авиабазы в Красноярске на пересечении железнодорожной магистрали и водной магистрали Енисея, являющейся выходом к огромному району работ Северного морского пути — Лено-Карских операций, — писал в 1934 году главный инженер Управления воздушной службы Главсевморпути Пётр АБРАМЕНОК. — В комплексном хозяйстве Красноярской гидроавиабазы будет строиться большой ремонтный самолётно-моторный завод и сборочный завод по самолётам, приспосабливающий отдельные стандартные типы машин, выпускаемые нашей промышленностью, к специфическим нуждам Севера. Красноярская гидроавиабаза имеет исключительное значение в деле освоения Великого Северного морского пути, в деле завоевания Арктики».
С 1938 года, когда в Красноярске ввели первую очередь авиаремонтного завода (позднее он был реорганизован в судостроительный), наш город стал главной базой арктической авиации страны. Достаточно сказать, что все (ВСЕ!!!) самолёты, предназначенные для работы на Крайнем Севере СССР от Мурманска до Чукотки, дорабатывали и переоборудовали именно в Красноярске.
В том же 1938 году бывший пилот Енисейской авиагруппы полярной авиации Василий Молоков, совершивший множество уникальных полярных перелётов, в том числе доставивший на дрейфующую льдину экспедицию Ивана ПАПАНИНА, стал начальником Главного управления гражданского воздушного флота СССР.
В самый тяжёлый начальный период Великой Отечественной войны осенью 1941 года Государственный комитет обороны поручил легендарному полярному асу Василию Молокову организацию секретной трассы для перегона самолётов из США в СССР, известную теперь как «АлСиб» (Аляска — Сибирь). Красноярск стал её финальной точкой, где авиационную технику, поставляемую по ленд-лизу, ремонтировали и приводили в порядок после тяжелейшего перелёта из другого полушария. В нашем же городе во время войны была организована переподготовка фронтовых лётчиков на американские бомбардировщики и истребители…
В Ачинском кадетском корпусе есть класс подготовки пилотов
Реалии сегодняшнего дня
На смену героическому «юному» периоду развития красноярской авиации пришли трудовые, но тоже не рядовые «будни». 1 января 1946 года на базе Енисейской авиагруппы Главсевморпути было образовано Красноярское управление гражданской авиации. В 60-х годах красноярские авиаторы одними из первых в стране осваивали новые реактивные и турбовинтовые самолёты. Так, Красноярское управление гражданской авиации было самым крупным в СССР эксплуатантом турбовинтовых Ил-18: в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировалось до 50 таких машин! В 70-х годах в Красноярском крае было построено более полусотни больших и малых аэропортов — практически каждый райцентр имел свой аэродром!
А какова действительность сегодняшнего дня? Руководитель Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта («Росавиация») Сергей РОДЬКИН утверждает, что самые тяжёлые времена миновали:
— Наша авиация в последние годы немного расправила крылья: и авиакомпании, и крупные аэропорты живут и работают стабильно. В Красноярске (а/п «Емельяново»), в Абакане (кроме Красноярского края Красноярское управление «Росавиации» отвечает за Хакасию и Тыву) и в Норильске создана хорошая инфраструктура. В частности, в Абакане произведён ремонт взлётно-посадочной полосы и перрона, сейчас в стадии завершения ремонт ограждений, строятся производственные помещения, аэропорт оснащается по полной программе. Очень хорошо выглядит обновлённый норильский аэропорт «Алыкель».
В текущем году Федеральное агентство воздушного транспорта и ГМК «Норильский никель» заключили соглашение, согласно которому на дальнейшую реконструкцию норильского аэропорта до 2018 года будет выделено более 12 млрд рублей: 4,5 млрд — федеральный бюджет, 9,5 млрд — региональный и 3 млрд — ГМК «Норильский никель» — сообщило издание «ИНТЕРРОС REVIEW».
Красноярский аэропорт «Емельяново» многие пассажиры критикуют — дескать, не соответствует городу-миллионнику. Но он записал себе в актив целый ряд достижений последних лет. По итогам 2012 и 2013 годов «Емельяново» два раза подряд был признан лучшим в номинации «Большой вклад в развитие производства» среди аэропортов с пассажиропотоком более миллиона пассажиров на конкурсе «Лучший аэропорт года стран СНГ». Прибыль «Емельяново» в 2013 году превысила 200 миллионов рублей, а пассажиропоток превысил два миллиона человек. В то же время, как отметил министр транспорта Красноярского края Сергей ЕРЁМИН, «несмотря на положительную динамику, эти показатели подошли к своему максимальному и пороговому значению. Существующая инфраструктура является ограничителем дальнейшего роста и развития аэропорта».
Проект строительства новых объектов аэропорта «Емельяново» и реконструкции существующих разработан. До конца текущего года должны быть завершены организационно-правовые процедуры и состояться конкурс инвесторов. Такую задачу поставил губернатор Виктор ТОЛОКОНСКИЙ, обозначив начало строительства нового аэровокзала 2015-м годом.
В целом же красноярские авиаторы неплохо выглядят на фоне коллег из многих других регионов России, у них нормальное финансовое состояние, они покупают новую технику. Ситуация стабильна и в магистральных, и в региональных перевозках, более того — перевозки эти развиваются.
— У нас в крае нет дефицита самолётов, внутрирегиональный рынок давно определён, мы знаем, сколько где пассажиров, куда кто летает, — говорит глава Красноярского управления «Росавиации» Сергей Родькин. — А вот малые межрегиональные перевозки до 2012 года были заброшены. Трассы, вроде Красноярск-Кемерово, Красноярск-Новокузнецк, Красноярск-Горно-Алтайск были нерентабельны. Но в связи с тем, что Правительство России приняло соответствующее постановление и выделяет дотации на развитие межрегиональных авиалиний, условия существенно изменились. Так, после приобретения самолётов L-410 новой модификации, сейчас активно формирует межрегиональную сеть перевозок компания «КрасАвиа», в частности, в ноябре открывается новая линия Красноярск-Нижнеудинск (Иркутская область).
В Красноярском крае много мест, куда «только самолётом/вертолётом можно долететь»
Большие заботы малых портов
Если крупные аэропорты более-менее успешно справлялись с проблемами и в кризисные 90-е годы, то на многих малых аэропортах тогда поставили крест. Да и тем, что выжили, приходится нелегко. Даже второй аэропорт краевого центра «Черемшанка», построенный в 1988 году для обслуживания местных авиалиний, не сказать что процветает, особенно после пожара в декабре 2011 года, полностью уничтожившего аэровокзал.
Тем не менее, по словам Сергея Родькина, сейчас «Черемшанка» работает стабильно, для пассажиров есть небольшой вокзал. В настоящее время именно из «Черемшанки» «накатывает» свои новые межрегиональные маршруты в Абакан, Барнаул, Братск, Горно-Алтайск, Кызыл и Новокузнецк компания «КрасАвиа». Отсюда же регулярные внутрикраевые рейсы в Кодинск и Светлогорск выполняет «КАТЭКАВИА».
— Использование аэропортов «Емельяново» и «Черемшанка» в едином комплексе, как это было задумано в СССР, в ближайшее время не предполагается, — поясняет Сергей Родькин. — Во-первых, у этих аэропортов разные собственники. «Черемшанка» — федеральное государственное предприятие, а «Емельяново» — краевая собственность. Во-вторых, существующему в Красноярске пассажиропотоку не нужны две взлётно-посадочные полосы, поэтому нет смысла «закапывать деньги»: расширять, удлинять ВПП в «Черемшанке» для приёма больших воздушных судов. Сегодня она может принимать региональные воздушные суда типа Ан-24/26, Ан-30/32, Ан-72/74, Як-40/42, ATR и вертолёты всех типов.
Кроме собственного аэропорта ФГУП «Черемшанка» также владеет и управляет аэропортами Игарки и Богучан. А вот другие 11 «оставшихся в живых» в XXI веке малых аэропортов Красноярья до недавнего времени были в собственности края и в ведении краевого государственного предприятия «КрасАвиа». По сути дела авиаперевозчик вынужден был «тащить на себе» нерентабельное портовое хозяйство, что не шло на пользу ни «земле», ни «небу» — средств не хватало ни на новые самолёты, ни на обновление аэропортов.
Чтобы разрубить «гордиев узел» проблем региональной авиации, в 2011 году пять аэропортов (Кодинск, Мотыгино, Северо-Енисейский, Подкаменная Тунгуска и Туруханск) были переданы вновь образованному федеральному казённому предприятию «Аэропорты Красноярья». Кстати, Красноярский край первым в России объединил малые аэропорты под началом федерального предприятия, после нас по этому пути пошли другие регионы.
— Чуть более чем за два года в аэропортах, переданных в федеральную собственность, произошли существенные изменения, — с удовольствием отмечает Сергей Родькин. — Предприятия «задышали», везде ведутся ремонты, закупается новая спецтехника для наземных служб. В Туруханске и Подкаменной Тунгуске сделан ремонт взлётно-посадочных полос, идёт ремонт ограждений. Впервые за долгие годы у нас в крае построено новое здание аэровокзала в аэропорту Туруханска. Это существенный прорыв.
Сейчас правительство края решает вопрос передачи в федеральную собственность шести оставшихся малых аэропортов: трёх в Эвенкии (Тура, Байкит, Ванавара), а также в Енисейске, Диксоне и Хатанге. С соответствующей просьбой к Президенту России обратился губернатор Красноярского края Виктор Толоконский, и Владимир ПУТИН поручил министру транспорта России ускорить процесс передачи этих аэропортов в федеральную собственность.
Самый сложный с точки зрения состояния и одновременно стратегически самый важный даже не для региона, а для всей России — это аэропорт Диксона. Там уже несколько раз вводились ограничения полётов. Сложная ситуация и в Хатанге, и в Эвенкии. В Енисейске — попроще, поскольку там аэропорт обслуживает только небольшие внутрирайонные перевозки.
— Хатанга уже много лет выполняет функцию резервного аэропорта на Таймыре, — напоминает министр транспорта Красноярского края Сергей Ерёмин. — Из всех северных аэропортов это лучший, там минимальное количество дней с неблагоприятными погодными условиями, аэропорт в Хатанге закрывают гораздо реже, чем аэропорт Норильска. Взлётно-посадочная полоса в Хатанге позволяет принимать все основные типы воздушных судов вплоть до тяжёлых аэробусов. Но самолёт сел, ему нужно уйти с полосы на рулёжную дорожку и перрон, а их покрытие в неудовлетворительном состоянии!
Именно с переходом «под крыло государства» связывают авиаторы надежды на развитие шести перспективных малых аэропортов Красноярского края. Но не потеряет ли край в результате влияние на авиационные перевозки на своей территории? Сергей Родькин считает, что в подобном «влиянии», которое очень дорого обходится краю, нет нужды:
— Если говорить об открытии новых авиалиний, то любой аэропорт любой формы собственности всегда в таких случаях идёт навстречу! Я не знаю ни одного случая, чтобы руководитель какого-либо аэропорта заявил: «Я принимаю 20 самолётов и ещё 10 принимать не буду». Это был бы абсурд! Самолёты — это заработок, это доходы предприятия.
В аэроклубе ДОСААФ можно стать пилотом и парашютистом
Мне бы в небо!
У развития, которое наблюдается сейчас в авиации Красноярья, есть материальный фактор, есть финансовый, а есть ещё и человеческий. Можно построить новые аэродромы, можно купить новые самолёты, но где взять новых людей, которые будут на них работать? Сейчас, по словам Сергея Родькина, возраст лётного состава в некоторых авиакомпаниях перевалил за 50 лет!
Фактически в нашей авиации, как и во многих других отраслях, образовалась некая «демографическая яма», когда мы имеем очень «возрастных» командиров воздушных судов и молодых вторых пилотов без достаточного налёта. Причём «молодых» не только по возрасту, но и по опыту пилотирования. В условиях дефицита лётчиков немало бывших штурманов и бортинженеров прошли переподготовку на вторых пилотов. Мнения по поводу их профессионализма разные, многих настораживает такое «непрофильное» образование.
— Программы переподготовки на пилотов бортмехаников и штурманов были и есть, и в рамках таких программ подготовлено много настоящих профессионалов. Да, есть единичные негативные случаи, — соглашается Сергей Родькин, — но нерадивые курсанты были всегда и везде. В большинстве же такие пилоты успешно вводятся в строй. У нас есть бывшие штурманы, которые уже в должностях не только КВС, но и пилотов-инструкторов на «Боингах» летают! Если человек стремится, он может стать пилотом, командиром воздушного судна и из штурмана или бортмеханика. А другой, даже получив профильную подготовку, так всю карьеру и «проездит» в кресле второго пилота.
Мало того, что стать лётчиком нелегко даже тому, кто этого искренне желает, так и желающих этих в последние годы всё меньше. Рискну предположить, что нынешние мальчишки часто просто не помнят о существовании такой сложной, но романтичной профессии. Несколько десятилетий назад самолёты взлетали и заходили на посадку над головами красноярцев, а любой мало-мальски самостоятельный пацан мог в любой момент приехать на автобусе или троллейбусе в аэропорт «Северный» поглазеть на самолёты. И авиа-модельные кружки для школьников тогда работали…
Для современных же детей и подростков самолёт – это маленькая точка, оставляющая след в небе, ну, и иногда — средство «телепортации» к месту отдыха во время отпуска с родителями.
А ведь интерес молодых и не очень людей к небу по-прежнему велик! Помните, с каким восторгом красноярцы приветствовали 25 октября выступление пилотажной группы «Соколы России»? А День авиации в августе в аэропорту «Емельяново»? Вроде бы и программы мероприятия год от года не сильно меняются, и добираться от города далеко, но тысячи людей приезжают на этот «праздник неба».
— Помните, раньше была система ДОСААФ? — говорит Сергей Родькин. — Подростки ещё до окончания средней школы получали военно-прикладную подготовку по целому ряду специальностей, в том числе в аэроклубах ДОСААФ. Ребята в достаточно юном возрасте знакомились с особенностями авиационных профессий, имели возможность испытать себя…
Сейчас опыт прежних лет возрождается: в Ачинском кадетском корпусе открыты группы подготовки пилотов легкомоторной авиации, аэродром «Кузнецово» под Красноярском организует полёты для всех желающих, Красноярский авиационно-спортивный клуб ДОСААФ снова готовит лётчиков и парашютистов. Благодаря «Росавиации» в последние годы лётные училища существенно увеличили приём курсантов, в этом году по России набрали около тысячи человек.
— Мы сейчас и в Красноярском филиале Санкт-Петербургского университета гражданской авиации лётчиков готовим. В 2015 году будет первый выпуск — 20 пилотов. Конечно, не все они останутся в крае, но это наши люди из нашего региона, — с удовлетворением отмечает Сергей Родькин. — Авиация в гигантском Красноярском крае была, есть и будет — без неё никуда. Тем более сейчас Россия разворачивает программу освоения северных морских шельфов, а там без авиации просто не обойтись. Я думаю, Красноярский край — это тот регион, откуда будет организовано авиационное обеспечение освоения Севера, как это было 80 лет назад в момент создания Енисейской авиагруппы. Так что перспективы у красноярской авиации и в 80 лет очень хорошие.
Андрей КУЗНЕЦОВФото автора