Дороги жизни для Сибири

— Михаил Тимофеевич, в одном из интервью вы сказали: дорога возникает под ногами идущего. Когда вы ступили на свой путь?

— В семь лет. Зимой того года из семьи ушёл отец. Просто вечером объявил о своём решении и ушёл. Зима выдалась снежная. И я как единственный в семье мужчина утром взял лопату и пошёл отгребать снег. Я был четвёртым в семье, до меня были три сестры и ещё сестрёнка на два года младше меня. Поэтому часть обязанностей отца я взял на себя. Маме удалось определить младшую сестру в железнодорожный интернат; мама работала на железной дороге техничкой, я оставался в семье за главного.

— Держите обиду на отца?

— Нет. Это был урок, хоть и тяжёлый. Я понял, что надеяться не на кого, нужно всего добиваться самому, своим трудом. Жаль было маму, ей приходилось тяжело — пятеро детей! Но она всегда находила для нас ласковые и мудрые слова.

Всевышний дал мне способность оценивать людей, их поступки. Я всегда тянулся к старшим ребятам, с ними было интереснее. В школе нечем было заняться, и я попросил маму устроить меня тоже в интернат, где были разные кружки, спортивные секции. К тому же был режим, более высокие требования к ученикам. Здесь я стал лучше учиться: не то что троек, четвёрок было мало! К седьмому классу, благодаря хорошей учёбе и успехам в спорте, я стал довольно популярным в интернате, хотя специально не высовывался. Наградой за мои достижения стала поездка в Артек. Директор школы Вера Петровна СЕРМЯГИНА на мой вопрос: почему я, ведь есть круглые отличники? — ответила: они просто учатся, а ты полезнее школе.

— Что такое для деревенского пацана поездка к морю?

— Я увидел большой мир, счастливых людей, понял, к чему надо стремиться. В восьмом классе меня избрали секретарём школьной комсомольской организации. Я ответственно отнёсся к этому: организовал работу радиоузла, фотолаборатории, привлёк ребят. Мы делали информационные выпуски, фотовыставки, работали с увлечением.

Конечно, я хотел поступать в институт, но не определился со специальностью. Мне было интересно заниматься радио, но мой сосед Володя ГУЩИН посоветовал: иди в Политех на автотранспортный, ты хорошо разбираешься в машинах, наверное, это твоё! Поразмыслив, я решил, что автомобили мне ближе, и стал готовиться к поступлению.

Но эти планы могли и не сбыться. Во время выпускных экзаменов умерла моя мама, мы с младшей сестрёнкой остались вдвоём. У старших сестёр свои семьи, а у младшей, которая училась в восьмом классе, кроме меня — никого. В то время директором интерната был Виктор Григорьевич АНДРЕЕВ, замечательный человек, строгий, но заботливый, каждого воспитанника знал, что называется, вдоль и поперёк. Он пригласил меня в кабинет и сказал: поезжай и поступай в институт, а за сестрой я присмотрю. Я ему бесконечно благодарен за участие в моей судьбе и всегда старался отплатить добром. Сына у него не было, и всю заботу о них с женой я позже взял на себя.

— Чем запомнился институт?

— Преподавателями, спортом, поездками в автоотряд «Сирена» на сельхозработы. Там я работал водителем, зарабатывал на жизнь себе и помогал сестре.

Практику после четвёртого курса проходил в грузовой образцово-показательной «Автоколонне 1263». Приобрёл полезный опыт и понял, что экономических знаний в институте получил недостаточно. Поэтому, уже работая инженером по безопасности движения в этой автоколонне, в 1980 году поступил на заочное отделение Иркутского института народного хозяйства. Чтобы иметь время для учёбы, отказался от предложения стать заместителем директора по перевозкам и пошёл работать бригадиром слесарей. Но недолго, через год назначили начальником смены, потом начальником производства. Предлагали и должность главного инженера, но я отказался.

— Что было не так?

— Меня больше интересовали пассажирские перевозки. Перешёл в «Автоколонну 1967» начальником смены. Тогда, в 1980 году, предприятием руководил Пётр Григорьевич ЯРОШ, опытный специалист, хороший организатор. Я у него многому научился. Через год стал начальником производства, а через три, когда окончил институт, — главным инженером. Помня о том, с каким интересом я открывал свою страну, когда ездил в «Артек», я ощущал необходимость узнать, как живут люди в других городах, как работают предприятия такого профиля у нас на родине и за рубежом.

— Ветер странствий, и не только?

— Скорее, не столько! Нужен был новый опыт. И в 1986 году судьба сделала мне подарок: в Афганистане, где шла война, требовались специалисты для организации работы автомобильного транспорта. Я отправился туда добровольцем, хотел посмотреть, как организована работа в условиях феодального строя и капитализма одновременно.

Устроили меня советником главного инженера государственной афганской транспортной компании «Милли Бас». Я легко вошёл в работу, с языком проблем не было, всюду сопровождали два специалиста. Через три месяца президент компании предложил мне быть его советником по экономике и финансам. Министерство транспорта России не возражало, и два года я организовывал работу компании и набирался бесценного опыта.

В 1988 году вернулся в свою автоколонну. Контраст между ней и предприятием в воюющем Афганистане был разительным: в условиях перестройки она была практически неуправляемой. По просьбе начальника Краевого транспортного управления Василия Алексеевича КУЧИНСКОГО я возглавил «Автоколонну 1967».

— То есть из огня да в полымя?

— Да, так оно и было! Автоколонна являлась филиалом КПОПАТ-4 и практически не имела перспектив развития. В 1990 году мы вышли из его состава и стали самостоятельным предприятием. Начали с организации ремонта автобусов и автоматизации учёта производственной и финансовой деятельности, объединились с автовокзалом, организовали автоматизированную продажу билетов. И решили акционироваться, что и было сделано в 1994 году. Основной пакет акций приобрели работники предприятия. Меня избрали генеральным директором ОАО «Автоколонна 1967». Это был нестандартный шаг, но если страна живёт в капитализме, то и предприятие должно жить по рыночным условиям!

Было принято решение развивать пассажирские перевозки как основной вид деятельности. Но низкие тарифы делали перевозки нерентабельными, смежные виды деятельности (капитальный ремонт автобусов, грузовые перевозки и другие услуги) не приносили большого дохода. Стало понятно, что без помощи науки не обойтись. Специалисты предприятия обратились к учёным Красноярского государственного технического университета с предложением о сотрудничестве.

В результате совместных усилий был разработан программный комплекс, учитывающий специфику автопредприятия. Он может гибко меняться в соответствии с условиями и поэтому нашёл применение на других автотранспортных предприятиях Сибири, например, на Томском и Новокузнецком пассажирских предприятиях. Руководит информационным комплексом заместитель генерального директора по научной работе Александр Иванович ФАДЕЕВ, кандидат технических наук, доцент кафедры транспорта Политехнического института СФУ.

— Сколько времени понадобилось для разработки комплекса и чем он хорош?

— С 1990 года мы разрабатывали корпоративную систему производственно-финансовой деятельности. В 2008 г. я понял, что надо срочно заниматься организацией и управлением пассажирскими перевозками. Первые результаты получили в 2012 году. Лабораторией транспортного моделирования СФУ по заказу и при участии «Автоколонны 1967» спроектирована информационная система «BusTraffiсManagement», на основе которой защищена докторская диссертация. Эта система снимает многие вопросы и проблемы оформления билетов, диспетчерского управления и безопасности перевозок. Она была внедрена на предприятии в 2012 году и используется сегодня более чем двадцатью крупными перевозчиками Красноярского и Алтайского краёв, Томской и Кемеровской областей.

Благодаря информационному обеспечению диспетчер видит движение по всем маршрутам и в случае нештатной ситуации принимает меры для её разрешения. При необходимости на место происшествия незамедлительно направляется ремонтная бригада. При движении автобуса по маршруту или на месте дорожно-транспортного происшествия производится видеосъёмка, она тщательно анализируется, принимаются профилактические меры для устранения причин нарушения или инцидента.

— Не последнюю роль в событиях на дороге играет транспорт, его техническое состояние. Вы упомянули капитальный ремонт автобусов. А как обстояли дела с приобретением новых машин?

— Обновление парка автобусов — важнейший элемент технического перевооружения предприятия. На приобретение новых автобусов нужны были деньги, и деньги большие, которые компания зарабатывала, эксплуатируя отремонтированные автобусы.

Чтобы подобрать транспортные средства по лучшему соотношению «цена — качество», начиная с 1995 года мы скрупулёзно исследовали автомобильный рынок. Например, шведские автобусы. Красивые, удобные, все характеристики на высоком уровне. Один недостаток: дорогие и автобусы, и запчасти к ним, настолько дорогие, что сами шведские ремонтники закупают их в Германии! Безусловно, надёжные и качественные машины производятся в Японии, но они конструктивно не отвечают условиям безопасности на дорогах с правосторонним движением. Посетив в 2001 году автосалон в южнокорейском городе Пусан, мы пришли к выводу, что выгоднее всего приобретать корейские автобусы.

— Чем они вас привлекли?

— Южнокорейская фирма Hyundai (Hyundai Motor Company) тесно скооперирована с японскими автопроизводителями, и её продукция мало уступает по качеству японской. А цена значительно ниже. Я побывал в компании Hyundai и познакомился с бизнесменом мистером Ку, партнёром компании. Так началось наше сотрудничество, мы работаем напрямую, без посредников. Это тоже немалая экономия. Автобусы в наших далеко не благоприятных условиях работают хорошо. Недавний пример: по контракту под гарантии «Автоколонны 1967» фирма Hyundai напрямую поставила в Красноярск для Универсиады 30 автобусов, которые были оснащены дополнительным оборудованием и проходят гарантийно-сервисное обслуживание на нашем автопредприятии. Всем выгодно!

Парк группы компаний «Автоколонны 1967» составляет порядка 100 современных комфортабельных автобусов туристического типа, которые перевозят в сутки более двух тысяч пассажиров в разные города: на север до Лесосибирска и Енисейска, на запад — в Ачинск, Шарыпово, Назарово, Ужур, Кызыл, Томск, Кемерово, Новокузнецк, Новосибирск, Барнаул и в Казахстан. А ещё — в малые поселения, где тоже живут люди, и кто-то должен соединять их с «большим миром»! Отсюда вывод: автобусный транспорт играет определяющую роль в обеспечении транспортной мобильности населения.

— Однако в самой столице края с транспортной мобильностью сложилась непростая ситуация: сокращается число автобусов на маршрутах, некоторые маршруты закрывают совсем. Перевозчики объясняют это нехваткой водителей, а водители не хотят работать за «такую» зарплату. Как вы решаете кадровую проблему?

— Здесь я применил свой афганский опыт: мы сами готовим водителей, с ними работают наши специалисты ­— каждый по своему профилю, и водители-наставники. Мы создаём водителю максимально комфортные условия для работы. В любой момент времени его движения по маршруту мы знаем и оцениваем ситуацию, в которой он находится, и своевременно реагируем на её изменения. Если от водителя поступает запрос, диспетчер немедленно находит специалиста для решения проблемы. То есть мы никогда не оставляем водителя одного!

— Тем не менее аварии случаются. Особенно страшно, если при этом гибнут люди, как в двух больших авариях 2015 года.

— В обоих транспортных происшествиях наши водители признаны невиновными. Были проведены многочисленные экспертизы и установлено, что обе аварии произошли по вине водителей встречных машин: и тот и другой уснули за рулём по причине нарушения режима труда и отдыха. Цена — человеческие жизни.

— Как лично вы переживаете случившееся?

— Многократно сильнее и больнее, чем обычный человек: на мне лежит ответственность и за своего водителя, и за пассажиров, которых он вёз, и за последствия аварии. Поэтому мы тщательно инструктируем водителя перед поездкой. Он является главным человеком для пассажиров: должен обеспечить их безопасность, комфортные условия, уверенность в благополучном завершении поездки.

Защитить водителя от аварии может только безупречное следование инструкции, соблюдение режима работы и отдыха, готовность принять правильное решение в нестандартной ситуации. Для этого наш информационный отдел создаёт учебные видеоролики имеющихся происшествий с полным разбором и объяснением, ориентирующие на предупреждение аварий в условиях гололедицы, тёмного времени суток, интенсивного встречного движения, неадекватного поведения других участников движения.

— Как повлияла пандемия на работу вашего предприятия?

— Скорее положительно, хотя доходы компании падали. Во-первых, все наши водители и другие сотрудники сделали необходимые прививки, все нормы защиты были соблюдены, более тщательно готовили подвижной состав к работе, больше времени уделяли подготовке водителей.

Стали вплотную заниматься пассажирами: дистанционное бронирование и организация продажи прямых и обратных билетов не только на автовокзалах, но и через интернет-ресурсы там, где нет кассовых и диспетчерских пунктов. Завершить многолетний труд помогли цифровые технологии. Все процессы — составление расписания, бронирование билетов, техническое обслуживание автобусов, подготовка и обучение водителей и вообще всё, что связано с пассажирскими перевозками — опирается на цифровые технологии. Нельзя эффективно управлять тем, что нельзя посчитать. Не умеешь считать — не получишь ни дохода, ни качества, ни безопасности перевозок.

— Сегодня в городе внутригородскими перевозками занимаются около 40 крупных и мелких перевозчиков, междугородными — порядка 10. Какое место занимаете вы?

— «Автоколонна 1967» является лидером на рынке автобусных перевозок по регулярным маршрутам в Сибири благодаря применению передовых технологий как основному фактору интенсивного развития. У нас более 70 рейсов в день и около 1 миллиона пассажиров в год. Компания сотрудничает с партнёрами из разных городов России (Москва, Владимир, Томск, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск, Омск, Кемерово, Находка, Барнаул и т.д.) и из других стран (Южная Корея, Китай, Финляндия, Швеция).

— В связи с постоянно увеличивающимся количеством машин усложняется ситуация на дорогах, которых больше не становится. И это проблема не только Красноярска. Как решают её в других городах?

— Везде по-разному. В Иркутске, например, изучением организации транспортных потоков занимается учёный из технического университета доктор технических наук, профессор Александр МИХАЙЛОВ, который был научным консультантом Александра Ивановича Фадеева при подготовке докторской диссертации.

— Как оценили вашу работу коллеги из других городов?

— Высоко. Никаких сомнений не было в правильности подхода к решению транспортных проблем городов.

— Что нужно сделать в Красноярске и крае, чтобы автобусы ходили по расписанию, пассажиры не жаловались на высокие тарифы, а водители — на низкую зарплату, перевозчики регулярно обновляли подвижной состав, и воздух был чистым, и небо голубым?

— Внедрить нашу систему «BusTraffikManagement»! И есть первые шаги в этом направлении: губернатор Александр Викторович УСС поручил распространить в крае опыт «Автоколонны 1967» по использованию цифровых технологий на пассажирском транспорте. Выполнение этого поручения позволит решить главную проблему транспорта — обеспечение качественной транспортной услуги для населения Красноярского края.