«Хватило б сил на тысячу мостов…»

На улице 60 лет Октября на длинном бетонном заборе ещё не стёрлись рисунки с портретами его «детей». С удивлением узнаю, что знаменитую ладью — Центральный стадион на острове Отдыха по уникальному проекту Виталия ОРЕХОВА, с которым он победил на Всесоюзном конкурсе молодых архитекторов, тоже построило предприятие, которое находится за этим забором.

Точнее — находилось. Потому что легендарного Мостоотряда №7, филиала ОАО «Сибмост», «визитка» которого теперь едва видна из-за зарослей крапивы, фактически больше нет. Один из бывших мостостроителей, теперь охраняющий оставшееся имущество, рассказал, что в 2020 году были уволены остатки уникального трудового коллектива, остались лишь несколько сторожей.

«Ты помнишь, как всё начиналось?»

В октябре 1941 года на московской станции Перерва по решению Государственного Комитета Обороны был сформирован Мостовосстановительный поезд №53. Когда гремела война, уничтожение и восстановление таких стратегических объектов, как мосты, было поставлено на поток. Первое большое задание мостостроители поезда №53 получили сразу после того, как немцев отбросили от Москвы: восстановить мост через канал Москва — Волга на участке железнодорожной линии Турист — Яхрома. Подъём обрушенного врагами при отступлении 158-метрового металлического пролётного строения массой в 1200 тонн на высоту 22 метра был сложным, но строители справились с этим заданием всего лишь за три месяца.

Затем, следуя за наступающей Красной Армией, коллектив поезда №53 восстанавливал мосты на линии Брянск — Вязьма, на реках Сож в Гомеле и Ингулец в Кривом Роге. Оценивая труд военных строителей, генерал армии Николай ВАТУТИН в то время писал: «Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником дорог было бы несравненно трудней, а подчас просто невозможно решать многие важнейшие задачи наступления».

В сентябре 1942 года 53-й мостовосстановительный поезд получил новую нумерацию и официально стал именоваться «Мостовосстановительным поездом №424». Под этим именем он прошёл по дорогам войны уже до самой Победы.

Первым грандиозным проектом в истории Мостоотряда №7 (так после войны стали называть бывший Мостовосстановительный поезд №424) обычно называют начатое в 1946 году восстановление разрушенного моста через Старый Днепр. Он запечатлён среди прочих знаменитых объектов и на заборе предприятия. На самом деле это было не восстановление, а новое строительство по уникальному проекту московского инженера Бориса ПРЕОБРАЖЕНСКОГО.

И довоенная разрушенная, и новая переправа через Днепр в городе Запорожье была организована через остров Хортица, как позднее в Красноярске переправу через Енисей сделают через остров Отдыха. Больший мост через основное русло (Новый Днепр) возводил Мостоотряд №6, а мЕньший, через Старый Днепр, — Мостоотряд №7. Но меньший по длине (228 метров против 560 метров) объект Мостоотряда №7 оказался гораздо более сложным технологически. Борис Преображенский запроектировал его однопролётным (мост через Новый Днепр был более традиционный 4-пролётный)! Железобетонные мосты (в послевоенном СССР привычной для мостов высокопрочной стали не хватало) с таким громадным пролётом в мире ещё не строил никто! Зарубежные эксперты в один голос уверяли — такой мост невозможен. Но Преображенский настоял на своём, а Мостоотряд №7 проект реализовал.

Непосредственно возведение сооружения началось весной 1949 года, когда была готова техническая документация и разобраны завалы прежних разрушенных мостов. Сложность заключалась ещё и в том, что этот громадный двухъярусный мост (вверху — железная дорога, под ней — автомобильно-пешеходная) отливали монолитным, а не делали сборным из железобетонных элементов. Для этого строители освоили ранее невиданные методы блочного армирования бетона, блочных опалубок и послойного бетонирования. Оба моста через Днепр были сданы в эксплуатацию 31 декабря 1952 года. А в январе 1953-го скоропостижно скончался их автор Борис Николаевич Преображенский. Мосты назвали его именем, они служат до сих пор, хотя давно нуждаются в серьёзном ремонте. Оба моста Преображенского являются памятниками культурного наследия Украины, а уникальный одноарочный стал первым объектом Мостоотряда №7, включённым в сборник ЮНЕСКО «Мостостроение мира».

Когда ещё шли работы на мосту через Старый Днепр, часть специалистов Мостоотряда №7 отправили в Сибирь, возводить мост через Обь в Новосибирске. А в 1953 году и всё мостостроительное управление Нижне-Днепровского бассейна, в состав которого входил и Мостоотряд №7, передислоцировали из Днепропетровска в Новосибирск, дав новое имя — Мостостроительное управление Сибирского бассейна в системе Главмостостроя МПС. В 1954 году оно вошло в Минтрансстрой СССР, став настоящим штабом сибирского мостостроения на огромной территории, раскинувшейся от Урала и Крайнего Севера до Тихого океана.

В ноябре 1955 года Мостоотряд №7 сдал в эксплуатацию первый в Новосибирске автомобильно-трамвайно-пешеходный Коммунальный мост через Обь. В следующем 1956 году началось строительство также автомобильно-трамвайно-пешеходного и тоже Коммунального (с названиями тогда не заморачивались) моста уже в Красноярске. Он станет вторым объектом Мостоотряда №7, занесённым в справочник ЮНЕСКО «Мостостроение мира».

«И возник рукопожатьем в Красноярске новый мост»

В отличие от новосибирского моста через Обь смешанной конструкции (металлические пролёты + железобетонные опоры и покрытие) красноярский Коммунальный мост через Енисей был спроектирован полностью железобетонным. Это стало возможным благодаря уникальному опыту, наработанному строителями на Днепре.

Первоначальный проект моста через Енисей разработал к 1941 году ленинградский архитектор, академик Александр Иванович ДМИТРИЕВ (1878-1959), но началу работ помешала война. В 1945-1946 годах Дмитриев возвращался к своему проекту, дорабатывал его. Окончательным вариантом, принятым в работу в 1956 году, стал проект ленинградского института «Гипрокоммундортранс», разработанный коллективом под руководством Петра Александровича ЕГОРОВА. Красноярский Коммунальный мост должен был стать конструктивно передовым и самым длинным на тот момент автомобильным мостом в Азии, подхватив тем самым славу ещё «царского» железнодорожного моста, удостоенного в 1900 году Гран-при и золотой медали на Всемирной выставке в Париже.

Старожилы Красноярска рассказывают, что к работам по возведению моста через Енисей прибывшие из Новосибирска строители во главе с начальником Мостоотряда №7 Николаем Андреевичем БОГДЗЕЛЕМ (именно он был начальником строительства уникального моста через Старый Днепр) готовились основательно. На правом берегу рядом с посёлком «1 августа» (район сегодняшней Предмостной площади) для персонала Мостоотряда №7 (на строительстве моста в Красноярске были заняты 1500 человек) были выстроены быстровозводимые «финские» домики, столовая, клуб «Мостоотряд» с самым большим на тот момент в городе зрительным залом, гараж, а на острове Отдыха — производственная база и даже свой железобетонный завод (на этом месте сейчас база клуба зимнего плавания «Криофил»). Там и отливали элементы конструкции, в том числе двадцать гигантских 75-метровых полуарок массой 1560 тонн каждая.

А затем наступил самый ответственный момент. Все свободные в это время красноярцы высыпали на берег Енисея, чтобы увидеть невероятное даже по нынешним меркам зрелище: доставку на понтонах к опорам и сведение полуарок моста.

Для проведения этой операции были задействованы три самых мощных на Енисее буксира: «Владимир Ленин», «Михаил Калинин» и «Красноярский рабочий» (тот, что стоит сейчас у острова Отдыха). Руководил действиями речников капитан-наставник Михаил ЧЕЧКИН, мостостроителей — начальник участка Анатолий БАХТИН.

Анатолий Иванович Бахтин, выпускник НИВИТа, всю жизнь потом посвятил строительству мостов в Сибири. За 28 лет он прошёл путь от мастера и прораба до начальника мостоотряда и управляющего мостостроительным трестом, участвовал в возведении более сотни средних, больших и внеклассных мостов. В том числе через реки Обь, Енисей, Ангара, Иртыш, Томь, Абакан и многие другие водные преграды на железнодорожных линиях Тюмень — Сургут, Хребтовая — Усть-Илимск, Решоты — Богучаны, Норильск — Дудинка. Но Анатолий Иванович всегда говорил, что его звёздным часом был красноярский Коммунальный мост и именно сведение его гигантских полуарок.

Уникальность операции заключалась в сочетании буйного нрава Енисея, огромной массы и габаритов плашкоутов (понтонов) с полуарками. С помощью мощных домкратов мостостроители перетаскивали железобетонную махину, грузили её на понтон и перевозили на ось моста, сводя воедино две полуарки. Если стыки не сходились, их выравнивали за счёт стравливания из понтона ранее накачанного воздуха. Наводка всех арок, несмотря на сильное течение реки и постоянно меняющийся уровень воды, прошла успешно. Мощные бетонные сооружения строители изготовили с высочайшей точностью. Судоходный пролёт наведённого моста в 158 метров длиной был самым большим в те времена. Общая длина мостового перехода с подходами и дамбой — 2300 метров.

Прежде чем сдать это уникальное сооружение в эксплуатацию, по нему одновременно пускали 150 тяжёлых самосвалов МАЗ и Tatra. Мост все испытания выдержал на «отлично». Акт о приёмке его в эксплуатацию был подписан 15 ноября 1961 года, хотя движение по мосту было открыто 17 октября 1961 года, когда утром по нему пошли первые автомобили и трамвай! В тот же день в Красноярске состоялся грандиозный митинг в честь открытия долгожданного моста.

Государство высоко оценило новаторскую работу коллектива Мостоотряда №7. Многих его рабочих и инженеров в 1962 году наградили орденами и медалями. Впервые в практике отечественного мостостроения лауреатами Ленинской премии стали не только авторы уникального проекта П.А. Егоров и Т.К. ИВАШОВА, но и инженеры-строители Н.А. Богдзель, И.П. КАЛИННИКОВ и А.И. Бахтин.

Красноярский Коммунальный мост стал украшением города и прославился на весь мир как великолепный образец так называемого позднего сталинского ампира. Кстати в первоначальных эскизах он выглядел ещё пафоснее, чем получился на деле.

По мнению специалистов, красноярский мост соединил не только два берега, Западную и Восточную Сибирь, две половины страны, но и две эпохи в архитектуре. Спроектированный ещё в духе сталинского ампира, он строился уже на заре эпохи модернизма, и в нём переплелись классика и новые архитектурные идеи.

«Выбор прост —
я вновь строю мост!»

«Талнах зовёт!» — такой плакат был на строительной площадке в Заполярье на реке Норильской, куда специалисты Мостоотряда №7 прибыли в 1963 году, чтобы построить самый северный в мире крупный автомобильно-железнодорожный мост на пути между Норильском и быстро растущим Талнахом.

Сначала был наведён надёжный понтонный мост длиной почти в полкилометра. В мирное время такие протяжённые понтонные сооружения делают крайне редко. И тут же рядом развернулось строительство капитального мостового перехода.

Мост был сдан в эксплуатацию 17 июля 1965 года. В этот день был забит традиционный серебряный костыль, ознаменовавший конец строительства.

Этот арктический металлический шестипролётный автомобильно-пешеходно-железнодорожный мост длиной 380 метров на семи опорах стал третьим сооружением наших мостоотрядовцев, занесённым в справочник ЮНЕСКО.

Четвёртым мировым достижением Мостоотряда №7 в соединении берегов и людей стал Октябрьский мост в Красноярске, переименованный в 2019 году в мост имени руководителя края в 70-х годах Павла Стефановича ФЕДИРКО. «Октябрьским» его назвали потому, что первый камень на его строительстве был заложен 7 ноября 1977 года в 60-летнюю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. Активные работы по возведению этого мостового перехода через Енисей начались в 1978 году.

Конструкция моста — цельнометаллическая. Как и Коммунальный, который проходит через остров Отдыха и состоит из двух частей, Октябрьский мост тоже состоит из двух сегментов и сухопутной части на острове Татышеве. Длина собственно моста над основным руслом — около 900 метров, над протокой — 300 метров. Общая длина мостового перехода — 2,6 км.

Мост был введён в эксплуатацию 28 августа 1986 года. В Красноярске 35-летие этого уникального сооружения прошло незамеченным.

Вообще, немногие красноярцы и уж тем более гости нашего города знают, что все мосты в Красноярске после Великой Отечественной войны построены именно 7-м Мостоотрядом. Кроме подробно описанных выше Коммунального и Октябрьского мостов это автомобильно-железнодорожный Коркинский, или «Три семёрки». Это действующий железнодорожный, построенный на реконструированных быках знаменитого «царского моста», получившего в 1900 году Гран-при в Париже. Это так называемый путинский мост на глубоком автомобильном обходе Красноярска. Это самый новый 4-й, или Николаевский, мост. Это и самый красивый в городе вантовый пешеходный мост на остров Татышев, которому в 1999 году постановлением администрации Красноярска дали имя многолетнего руководителя Мостоотряда №7 Героя Социалистического Труда Сергея Николаевича ВИНОГРАДОВА.

И пусть они не вошли в справочник ЮНЕСКО, в отличие от более известных собратьев, каждый из этих мостов уникален по-своему: применением новых технологий, ролью в развитии Красноярска, архитектурным обликом или стратегическим значением для России.

И это только в Красноярске! А ведь Мостоотряд №7, являвшийся филиалом новосибирского ОАО «Сибмост», строил не менее легендарные мосты по всей Сибири, в Якутии и на Дальнем Востоке! Одно только участие в возведении второго в мире по высоте и самого большого по длине пролёта среди вантовых моста на остров Русский через бухту Золотой Рог во Владивостоке чего стоит!..

«Пусть рухнет мир, но восторжествует закон»

(Pereat mundus, et fiat justitia)

В конце 2010-х головное предприятие красноярского Мостоотряда №7 — новосибирское ОАО «Сибмост» — оказалось втянуто в строительно-финансовые войны. Легендарному гиганту почти удалось выпутаться из проблем, решить вопросы с кредиторами, в феврале 2020 года даже было подписано мировое соглашение о прекращении процедуры банкротства, начатой в 2016 году. Однако 18 мая 2020 года арбитражный суд Новосибирской области отказался утверждать мировое соглашение с кредиторами, объявил ОАО «Сибмост» банкротом и открыл в отношении него конкурсное производство, что означает ликвидацию предприятия и распродажу его активов.

Решение было принято в пользу нескольких кредиторов предприятия, которые не согласились с решением большинства о выходе из процедуры банкротства: «условия мирового соглашения по настоящему делу не направлены на защиту прав всех кредиторов». Таким образом, в полном соответствии с законом, в интересах небольшой группы людей было ликвидировано уникальное стратегическое мостостроительное предприятие, успешно построившее более 4 тысяч мостов на громадной территории от Урала до Дальнего Востока, в котором работали тысячи высококвалифицированных специалистов.

***
Не знаю, будут ли в Красноярске какие-то официальные мероприятия по поводу 60-летия, пожалуй, главного символа города, но было бы хорошо, если бы 17 октября тысячи красноярцев, переезжающих Енисей по Коммунальному мосту, хотя бы внутри себя сказали «спасибо» этому гиганту и людям, которые его возвели.

«Из всего, что воздвигает и строит человек, повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд, нет ничего лучше и ценнее мостов». (Иво АНДРИЧ, писатель, лауреат Нобелевской премии)