Электрички — элита железных дорог

Прадедовские гены

— Начнём с банального вопроса: как вы оказались на железной дороге?

— Сначала думал, что случайно. Я жил в Красноярске на проспекте Свободном после 9 класса решил пойти получать специальность. Рядом было три профессиональных образовательных учреждения: радиотехнический колледж, сельскохозяйственный и железнодорожный техникумы. Из этих трёх меня больше тянуло к транспорту, поэтому, набрав неплохие баллы, я поступил в железнодорожный.

А недавно узнал у бабушки, что мой прадед, в честь которого меня назвали, до Великой Отечественной войны работал на железной дороге на товарном дворе. Потом на войне он пропал без вести. Так много лет спустя, сам того не ведая, я пошёл по стопам прадеда.

— Работа машиниста электропоезда, машиниста магистрального локомотива и локомотива маневрового сильно отличается?

— У них совсем разная специфика работы. Грузовое движение — это более тяжёлый вид транспорта. Здесь водят поезда по 7-8 тысяч тонн. У меня младший брат Евгений сейчас в грузовом движении работает, но обучается на машиниста пассажирского движения.

Пригородное движение — это работа с людьми. Нужно уметь общаться с пассажирами, нас этому специально учат. Человек есть человек, у каждого свои заботы и проблемы, кто-то чем-то недоволен, а кто-то, наоборот, «сильно радостный»…

— Вы изначально учились именно на машиниста электропоезда?

— Нет. Изначально всех одинаково учат на помощника машиниста. В 2003 году на 3 курсе мы пошли на практику. Тогда ещё не было РЖД, а было Министерство путей сообщения, и депо в Красноярске было единым, включало в себя грузовое, пассажирское, маневровое и пригородное движение.

Пригородное движение считалось элитным. Чтобы туда попасть, нужно было отъездить в грузовых поездах, машинистом в пассажирском движении и только потом на собрании колонн вместе с начальством депо решали: можно принять человека в пригородное движение или нет?

Потом началось разделение видов движения, и в 2004 году, когда я заканчивал техникум, как раз в пригородном движении была нехватка кадров, так я и попал сюда.

— В сознании обывателя представление о значимости и престижности разных видов перевозки на железной дороге прямо противоположное. Вроде — что такое электричка? Большой трамвай! А вы говорите — элита.

— Элитность определяется тем, что нужно уметь работать с людьми, обладать культурой общения. Это один из критериев отбора. А второе — в пригородном движении есть график. Ты знаешь, когда будешь дома, когда идёшь на работу и когда оттуда вернёшься. Практически получается, что мы два дня работаем, два дня отдыхаем. В грузовом движении иначе. Там по возвращении из поездки на часы, которые «привёз» машинист, накладывается коэффициент отдыха и даётся следующая явка. У нас работа более предсказуемая и по жизни удобная.

— Можно здесь провести аналогию с автомобилистами, у которых есть водители-дальнобойщики, водители междугородных автобусов и водители автобусов городских?

— В принципе, есть сходство. Мы все — работники транспорта, отвечаем за своевременную и безопасную доставку грузов и пассажиров. Вот только машинист, в отличие от водителя автомобиля или автобуса, везёт гораздо больше людей и грузов. И ещё одно принципиальное отличие: при желании или необходимости водитель может остановить машину где угодно. Мы такой возможности лишены — стоящий на путях поезд другой состав не объедет.

Почти армейские законы «на гражданке»

— Я читал, что на магистральных локомотивах машинисты теперь работают в одиночку без помощников. А у вас как?

— На некоторых дорогах на пригородных электропоездах это уже внедрено, на Красноярской железной дороге тоже постепенно вводится. Для этого нужно людей дополнительно обучить, потому что у машиниста и помощника несколько разный функционал.

Работа «в одного» становится возможной благодаря появлению новых электропоездов, которые оборудованы системами контроля бдительности машиниста. Это такой браслет, который непрерывно контролирует состояние человека. Если система обнаруживает, что машинист по какой-либо причине потерял бдительность, она останавливает поезд. Такие системы уже введены на магистральном движении.

— Как вообще строится ваш день? Как вы узнаёте, куда вам ехать? Когда приходите на работу?

— В пригородном движении за месяц вывешивается пофамильный график, мы заранее знаем, как будем работать, в какие дни куда поедем, когда будем отдыхать.

Если электропоезд, например, отправляется в 10 утра, приблизительно за час до того бригада приходит на работу, проходит предрейсовый инструктаж, медосмотр, принимает электропоезд и выезжает на станцию. Если бригада берёт проходящий электропоезд, всё это можно сделать и за 40 минут. А если состав берут из парка, где его готовили к поездке, на все процедуры отводится 1 час 40 минут.

Конечно, бывает форс-мажор. Например, в пандемию люди болели, машинистов «в строю» не хватало, а поезда водить надо.

— В этом смысле железная дорога — почти как армия. Это сложно? Ведь есть «творческие» люди, которые категорически не приемлют полувоенную дисциплину.

— Таких людей у нас точно нет! Железная дорога — это огромный механизм. И если хоть какая-то маленькая шестерёночка даст слабину, весь этот механизм может остановиться. Поэтому на железной дороге много инструкций, много жёстких правил — порядок во многих случаях даже пожёстче, чем в армии. От наших действий зависит безопасность множества людей: летом в пик перевозок в одном электропоезде — около двух тысяч человек!

— Но ведь бывают непредвиденные ситуации, когда человек готовится в поездку и вдруг накануне «упал, очнулся — гипс». Что тогда?

— К выходу в рейс все готовятся. Если ты знаешь, что тебе завтра с утра ехать, ты не должен сегодня дом строить или на горных лыжах кататься. Поведение человека говорит о его отношении к работе.

Если заболел, необходимо не позднее чем за три часа поставить об этом в известность руководителя. Если же что-то случилось уже по пути на работу, тогда другие поездные бригады, назначенные на этот день, начинают поочерёдно сдвигать на более ранние рейсы, чтобы закрыть образовавшуюся брешь, и одновременно определяют, кого из машинистов можно вывести в этот день внепланово.

— Когда у вас вечерний рейс далеко из Красноярска, обратно вы возвращаетесь только на следующий день?

— Да. На конечных станциях есть комнаты отдыха поездных бригад, места для приёма пищи. Вот вчера мы приехали из Красноярска на станцию Чернореченская, переночевали, утром снова инструктаж, медосмотр, приведение электропоезда в рабочее состояние — и поехали обратно в Красноярск.

Дороги, которые выбирают

— Вы всегда работаете на одних и тех же «своих» маршрутах?

— Нет. У нас, наоборот, стараются разнообразить поездки. Например, сегодня ты едешь в сторону Канска, а завтра — в сторону Ачинска и Боготола. У нас машинисты-универсалы, они и на коротких городских и пригородных маршрутах работают, и на междугородных. Мы стараемся ездить везде. Разве что молодых машинистов стараются поначалу не запускать далеко. Я вот для разнообразия иногда до Абакана езжу.

— А разве до Абакана из Красноярска ходит электричка?

— В Абакане — подразделение нашей Красноярской железной дороги, и там есть своё депо пригородного движения. Иногда электропоезда отправляют в Красноярск на плановые ремонты, а потом обратно, тогда и появляются такие дальние поездки. Я знаю, что есть пока нереализованное намерение связать столицы Хакасии и Красноярского края не только ночным пассажирским поездом, но и дневным электропоездом. Вопрос — в договорённости двух разных субъектов Федерации.

— Вы сейчас прямо из поездки?

— Да, со станции Чернореченской, она от Красноярска более чем 100 км в сторону Ачинска. Это стыковочная станция обычных нескоростных электропоездов, где пассажиры с красноярской электрички могут пересесть на боготольскую и наоборот. Мы там отдыхаем и потом возвращаемся каждый в свою сторону.

— Какие маршруты вам нравятся?

— Мне везде нравится. Железная дорога — сама по себе романтика. Едешь — и отдыхаешь.

— Но ведь даже в разные стороны от Красноярска пейзажи за окном разные. На запад — в основном равнина, лесостепь. На восток до Уяра — горы, тайга…

— На выходные я часто стараюсь попасть в дальние поездки до станции Мана на абаканском направлении — там природа вообще шикарная! Горы, тоннели, мосты через реки. А вообще каждая поездка — это что-то новое, что-то интересное. Нет автоматизма: съездил, вернулся, пришёл домой — и никаких эмоций.

— А когда вам больше нравится ездить: зимой, летом, осенью? Когда легче вести электропоезд и по погоде, и по загрузке пассажирами? Ведь зимой, наверное, люди ездят меньше, чем в дачный сезон?

— Основной объём перевозок — это действительно весна, лето, осень. Зимой работы поменьше. И количество поездов на маршрутах сокращают. Потому в этот период большая часть машинистов ходит в отпуск. А вот в весенне-летне-осенний период высокая загрузка. Большой поток. Летом надо и поезд вести, и за дорогой следить (в это время на путях и рядом с путями много людей), и за поведением пассажиров при посадке/высадке на платформах и в вагонах в пути следования.

Электричка — самый близкий людям поезд

— Иногда при подходе к станции по громкой связи объявляют: «Стоянка электропоезда — 1 минута». При этом на станции и в вагонах толпа людей на выход и вход. А если не успеют за минуту?

— Обязательно ждём, когда полностью закончится высадка/посадка пассажиров. Ждём, даже когда видим, что кто-то опаздывающий бежит по перрону.

Мы — всё-таки не автобусы, которые следуют с интервалом в 5 минут. Опоздавшему придётся ждать следующего электропоезда часы, а может быть в этот день нужной электрички вообще больше не будет. Так что стоим, сколько нужно.

Бывает, что и помощник машиниста бегает, помогает бабушкам-дедушкам загрузиться с сумками. Потом расписание нагоняем.

— То есть с пассажирами в основном работает помощник машиниста?

— Да, помощник — «глаза и уши» машиниста в поезде. Он ходит по вагонам, смотрит состояние поезда, его оборудования, как пассажиры себя чувствуют и ведут.

— Помощник машиниста — это отдельная специальность или первый шаг к профессии машиниста?

— Это начальная ступень. Я тоже в 2004 году начинал работу на дороге помощником машиниста. Через год окончил курсы машинистов и получил права управления электропоездом, но ещё года полтора продолжал работать помощником машиниста. А потом у нас началось обновление кадров, многие машинисты уходили на пенсию, и стали выпускать нас, молодых. В 2007 году я уже поехал машинистом.

Это был быстрый рывок. В 23 года стать машинистом — это нетипично и достаточно тяжело. Насколько я знаю, у нас в таком молодом возрасте ещё никто машинистом не поехал.

— А если посмотреть с другой стороны — до какого возраста человек может работать машинистом? Или в каждом конкретном случае это решает медицинская комиссия?

— Для машинистов установлен поездной непрерывный стаж 12,5 лет. Отработав его, можно уйти на пенсию на 5 лет раньше обычного. Но можешь и не уходить, если тебе позволяет здоровье, если в тебе нуждаются. Человек сам делает этот выбор.

— Вы говорите, что машиниста электропоезда отличает работа с людьми. Но ведь люди разные, конфликты случаются. В электричках дежурит полиция?

— Не полиция. Сейчас электропоезда сопровождают сотрудники транспортной безопасности. Реагирование на конфликтные ситуации — это их задача. Нам, машинисту и помощнику, вмешиваться в это категорически запрещено, ведь мы отвечаем в целом за поезд и безопасность всех пассажиров.

— Работа у вас сидячая. Как «не потерять форму»?

— Это только кажется, что она сидячая. Прежде чем сесть в кабине, надо дойти до электропоезда в депо, обойти и осмотреть весь электропоезд. Это во-первых. А во-вторых, в РЖД приветствуют занятия физкультурой и спортом. Например, Красноярская железная дорога компенсирует сотрудникам часть затрат на посещение бассейна или тренажёрного зала. По выходным мы с коллегами нередко играем в футбол, ходим на Столбы, по Мане сплавляемся. Это здорово сплачивает, целыми семьями дружим.

С коллегами

— Кстати — о семье. Работа на железной дороге — не из самых спокойных. Как к этому супруга относится?

— Как и положено жене железнодорожника, которая сама работает на железной дороге! Я говорил вам про прадеда, про «знаки судьбы» в моей жизни? Именно железная дорога помогла мне найти Любовь, а ей — меня. Мы познакомились в железнодорожном техникуме (Люба училась по специальности «Вагонное хозяйство»), потом вместе же заочно окончили вуз и в 2011 году сыграли свадьбу. Сейчас она работает в Федеральной пассажирской компании (дальние пассажирские перевозки РЖД) технологом резерва проводников. У нас двое детей — сын (10 лет) и дочка (5 лет).

С семьей

— В 10 лет, наверное, рано говорить о планах на взрослую жизнь, но сын смотрит в вашу сторону? Хотя бы ясно, технарь он или гуманитарий?

— Когда был маленький, говорил: «Буду машинистом, как папа». После того как мы съездили в отпуск в Крым, он заявил, что хочет стать капитаном корабля. Сейчас учится в прогимназии №131, где основной уклон на космонавтику, и больше настроен либо делать ракеты, либо летать на них. Робототехникой уже два года занимается.

— Мы уже говорили про отпуск преимущественно зимой, когда сокращается количество электропоездов и маршрутов. Но ведь зимой возможности отдыха снижаются…

— Разумеется, вряд ли кому-то понравится ходить в отпуск только зимой, поэтому время отпусков у людей чередуется: кто несколько раз был в отпуске зимой или в другой «несезон» (ранней весной или поздней осенью), тот может претендовать на лето. Все к этому привыкли.

— В отпуск на поезде ездите?

— Обязательно!

— Наверное, профессиональный взгляд даже в отпуске работает. Подмечаете отличия других железных дорог от Красноярской?

— Конечно, в отпуске стараюсь переключиться преимущественно на общение с семьёй, но кое-что интересное попадает в поле зрения. В сравнении с Сибирью запад России более продвинут в связке разных видов транспорта. Например, в Москве выходишь из электропоезда — и тут же остановка автобуса и троллейбуса, тут же станция метро.

У нас тоже стремятся делать такие транспортные узлы, тем более что «Городская электричка» пользуется в Красноярске всё большим спросом. Принципиально важная задача этого проекта — замкнуть кольцо в Красноярске через мост 777. А для этого нужно увеличить пропускную способность моста, построив на нём второй путь. Тем более что опоры этого моста изначально при его строительстве на это были рассчитаны.

— Вы никогда не задумывались не о смене профессии, а о том, чем бы могли в жизни заниматься, если бы не оказались на железной дороге?

— Я ведь не случайно рассказал вам про прадеда. Может быть, железная дорога во мне на генном уровне? Никогда меня даже не тянуло куда-то ещё. Как мне понравилась эта профессия с 1 курса техникума, так и по сей день. На данный момент я уже выработал упомянутый ранее непрерывный поездной стаж, необходимый для раннего ухода на пенсию, и могу сменить место работы, профессию. Но меня никуда с моего места машиниста электропоезда не тянет. Мне моя работа нравится.